Зеленая стрела удачи - [123]

Конец нэпа, первая пятилетка, первая реконструкция на выпуск 25 тысяч автомобилей в год. Потом вторая реконструкция — 50 тысяч. Потом — 100 тысяч! «Круглая цифра, считать легче», — говорил он.

События на КВЖД, озеро Хасан. «На Хасане наломали мы бока» — песня была такая, и пели ее красноармейцы в кузовах его автомобилей. Он был директором. Во время гражданской войны в Испании — он. Его автомобили возили продовольствие и снаряды испанским республиканцам под Мадридом и на подступах к Овьедо.

Халхин-Гол, линию Маннергейма, Великую Отечественную — все это он прошел вместе с заводом в должности директора.

Его автомобиль колесил по дорогам Отечественной войны, на его шасси монтировали первые гвардейские минометы «Катюши» и счетверенные зенитные пулеметы, защищавшие небо Москвы.

В 26-м году никаких специальных знаний, кроме тех, что были приобретены на курсах шоферов, у него не имелось. Здравый смысл подсказывал, что прежде всего требуется решить, какой строить автомобиль. По данному вопросу имелись тогда весьма существенные разногласия. А он понял, что для создания автомобиля нужны качественные стали, резина, электрооборудование, лаки, краски, текстиль, стекла... Откуда их взять в достаточном количестве в стране, только вышедшей из разрухи? Как быть?

Для развития промышленности требуется надежный грузовик, а для того, чтобы этот грузовик, душу из него вон, появился, нужна промышленность. Круг замыкается.

Инженерия — конкретная область деятельности. Инженер повязан законами времени, тем более, организатор производства. Директор может и не быть инженером, но он обязан быть политиком, понимающим и чувствующим конъюнктуру сегодняшнего и завтрашнего дня.

Надо было строить надежный и крепкий грузовик. Чтоб ездить ему долго, а стоить недорого. Чтоб управлять им было легко, а чинить еще легче, потому что за руль его должен сесть конопатый деревенский парень, вчерашний хлебопашец, управлявший тихим Савраской. И самое главное — этот советский грузовик должен существовать не в единственном выставочном экземпляре на показ, а в сотнях тысяч и миллионах качественных рабочих образцов.

— Все мы по земле ходим, — говорил директор, — а автомобиль катится, вот и давайте от земли не отрываться. В облаках аэропланы витают, это другое ведомство.

И еще он говорил:

— Я считаю, что машину не должны лизать там, где не нужно. Я требую, чтобы машина была рабочей, прочной и дешевой.

Лихачев понимал, что строить новый завод надо с заделом, с мечтой на будущее, а всякие там цветные фары, подфарнички, хромированные бляшечки — это все для пижонов. Завод должен работать, и весь заводской организм обязан быть гибким: появилась новая сталь — тут же ее в дело. «Красный пролетарий» выпустил станки мирового класса — сейчас же их у себя на АМО и поставим. Вот таким манером, считал директор, постепенно, но верно автомобиль будет улучшаться, а завод становиться сверхсовременным. Вот его подход!

Иван Алексеевич Лихачев был самоучкой в том прекрасном значении, которое может вызывать только уважение. У него была мечта. Всю жизнь он стремился воплотить эту мечту в металл, этой мечте были подчинены все его планы, он видел ее на бумаге, на синьках и планшетах в своем директорском кабинете, мечта снилась по ночам.

Тот автомобиль выкатился откуда-то справа, будто из-под руки. Шофер был в кепи с прямым козырьком и в очках... «Варежку-то закрой, просквозит, — говорил дядя. — Город наш морской».

С вокзала на трамвае ехали на Нарвскую заставу. Тетя поила чаем с вареньем и все расспрашивала, как в деревне, жив ли дед Котомкин, звонят ли в Ивановской церкви к обедне и как там новый батюшка Филарет, молоденький, с аккуратной бородкой. Он отвечал, а сам думал про чудо, проехавшее мимо него на вокзальной площади.

— А у вас на заводе это делают?

— Про что говоришь, племяш? Ну и сдался тебе энтот примус! Нет, авто у нас не производят, — сказал дядя и запел: «Вдоль над Невой летит стрелою авто вечернею порою».

Когда он пришел на свой завод, конвейера еще не было. Автомобиль собирали на деревянных козлах. Ставили раму и постепенно прикрепляли к ней все необходимые автомобильные детали и агрегаты.

Новая модель. АМО-3, пришедшая на смену АМО-Ф-15, потребовала конвейера. Она состояла из четырех с половиной тысяч деталей, и весь технологический процесс завода должен был быть рассчитан так, что, подчиняясь потоку, каждая деталь, все детали на малых конвейерах из заготовительных цехов ручейками подавались бы на главный конвейер, где стекались в единое целое — в автомобиль. Если завод — организм, то отныне менялись законы его жизни.

По мнению Лихачева, конвейерный ритм обязывал человека чувствовать значимость своей работы. Четыре с половиной тысячи основных деталей — это много, но если хоть одна из них, пусть самая скромная, будет подана на главный конвейер не вовремя, общий ритм потерян, весь завод работает вхолостую.

Каждые четыре минуты 12 секунд с главного конвейера должен был сходить готовый грузовик мощностью в 66 лошадиных сил.

Когда до этого не завод, Россия мерила время на секунды?

Первый АМО-3 родился в час ночи 21 октября 1931 года. Лихачев, по-бычьи пригнув голову, уже не видя никого рядом, влез в кабину. «Давай по старой памяти поведу ее, — буркнул. Резко взял с места. — Нервничаю, что ли?..» — усмехнулся, переключил на вторую передачу.