Записки летчика-испытателя - [78]

Впечатление оказалось потрясающим! Истребитель вертелся, как спортивный самолет, выполнял фигуры с необыкновенно малым радиусом, двигатели вытягивали машину на вертикаль с любой, самой маленькой скорости! После посадки у меня, наверное, была такая счастливая физиономия, что техники тоже расплылись в улыбках, а я только крутил головой, не находя слов для полного выражения своего восхищения пилотажными качествами МиГ-29. Механики говорили, что Петр Максимович Остапенко стал их обнимать после того, как в первый раз «повертелся» на МиГ-29…

При подготовке к показу не все получалось так, как хотелось бы; бывало, пошумливал Федотов, наводя на меня уныние, но он же и умело помогал, подсказывал, что и как надо бы сделать, и «загонял» порой на такую высоту, что я уже начинал различать на земле прошлогодние травинки… «Ниже, еще ниже!» — командовал он. «Куда же ниже?» — хрипел я на перегрузке. «Ниже!» — не отставал Федотов, а на земле объяснял, что после полетов на такой высоте мне будет проще пилотировать на ста метрах, разрешенных для показа. Так и получилось, да еще эту самую высоту увеличили до двухсот метров, откуда земля выглядела совсем уж далекой…

Наступил день показа. Все его участники слетали хорошо, но особенно мне понравился полет Владимира Сергеевича Ильюшина.

Я давно знал этого замечательного человека и одного из самых выдающихся летчиков-испытателей нашего времени, ни то, что он еще и великолепный пилотажник, для меня стало приятным открытием. Испытатель обязан хорошо летать, и нет ничего удивительного в том, что он может показать неплохой и грамотный пилотаж, но Ильюшин пилотировал просто блестяще! Своим Су-27, одним из первых опытных самолетов, с жесткими ограничениями по перегрузке, Владимир Сергеевич управлял удивительно мягко и красиво, точно выдерживая место пилотажа при сильном боковом ветре, что всегда показывает высокую квалификацию пилотажника.

Много лет прошло, давно нет «Федота», как мы его называли между собой, но сколько буду жить, столько буду его помнить. Кажутся мне мелкими, не достойными памяти, наши стычки и ссоры, а вот то хорошее, что он мне дал, то, что помогло моему становлению как летчика-испытателя, то, как в трудное время поверил и помог, никогда не забудется.

6 сентября 1982 г., самолет — МиГ-29, полетов — время — 0 час. 12 мин. Взлет с трамплина.

Вторая мировая война показала, что надводный флот без поддержки авиации мало что значит, но у нас авианосцы не строились до 70-х гг., пока не появились самолеты с вертикальным взлетом и посадкой Як-38. Но этот самолет выполнял незначительную часть из всего объема задач, поставленных перед палубной авиацией, поэтому и у нас стали исследовать давно решенные за рубежом вопросы работы обычных самолетов с палубы авианосца. Занялись этим делом и в нашем КБ.

Все зарубежные самолеты, кроме английского «Харриера» и его американского собрата AV-8, взлетали с палубы с помощью паровой катапульты тяжелого, громоздкого и достаточно сложного устройства. Наши же специалисты пришли к мысли, что можно обойтись без катапульты, используя высокую энерговооруженность новых самолетов и оригинальный способ взлета с трамплина.

Справедливости ради надо сказать, что первыми с трамплина стали взлетать англичане на «Харриере», потому что этот способ позволял им иметь такую боевую нагрузку, с которой «чистый» вертикальный взлет невозможен. Но «Харриер» может сходить с трамплина на любой малой скорости, т. к. он управляется газовыми рулями, а большую часть подъемной силы создает тяга двигателя, направленная вверх; обычные же самолеты после схода с трамплина должны иметь определенную скорость, чтобы не рухнуть на землю. Для исследования всех вопросов, связанных со взлетом таким необычным способом, а также с посадкой на палубу, в Крыму был построен целый комплекс, представляющий, по сути, часть авианосца, зарытую в землю.

Первым с трамплина на МиГ-29 взлетел Фастовец, на Су-27 — Николай Садовников с фирмы Сухого, потом начали летать и другие летчики. Довелось выполнить эти необычные взлеты и мне, после того, как Фастовец и Федотов (основные испытания провел Авиард Гаврилович) определили, как лучше это делать.

Всю жизнь я взлетал, видя перед собой ровную поверхность аэродрома, мог прекратить взлет в любой момент, если, конечно, оставшаяся часть полосы позволит мне остановиться, для отрыва от земли брал ручку на себя. Здесь же передо мной, на расстоянии всего 130 м, возвышалась здоровенная горка, на фоне взлетной полосы выглядевшая просто стенкой, и вот на эту «стену» мне надобно направить свой самолет. Как-то неуютно становится, и даже хладнокровнейший Алик Фастовец на вопрос, каковы были его ощущения при первом взлете, ответил: «Волнительные…».

Перед взлетом устанавливаешь триммером нужный угол отклонения стабилизатора, включаешь форсаж и, получив подтверждение от механика, что оба форсажа «в норме», отпускаешь тормоза и бросаешь ручку управления (я совсем не держался за ручку, берясь за неё только после соскока с трамплина, другие летчики делали так же, или легонько придерживали ручку; главное, чтобы при сходе с трамплина стабилизатор был отклонен на требуемый угол). Самолет мчится на трамплин, тебя на мгновение прижимает к креслу, когда машина вкатывается на горку, слышен глухой стук освободившихся от нагрузки стоек шасси, и ты в воздухе! Все это занимает около шести секунд.