Записки летчика-испытателя - [61]

Ну, и пожалуй, самое главное — летчик-испытатель, желающий стать «штопорником», должен очень этого хотеть. Тогда он преодолеет и себя и, бывает, весьма консервативного и недоверчивого командира, от которого зависит профессиональное становление летчика.

Вот так и получается, что испытаниями самолетов на штопор занимаются немногие летчики-испытатели, хотя, в отличие от летчиков строевых частей, почти все летчики-испытатели знакомы с этим сложным, но очень интересным режимом полета.

24 января 1973 г., самолет — МиГ-23 № 1701, полетов — время — 0 час. 30 мин. Определение запасов воздухозаборника по помпажу.

Мне кажется, что в этом полете подтвердилась старая истина: при испытаниях нет мелочей, любая «мелочь» может обернуться либо бедой, либо неприятностями.

Существует такой вид испытаний силовой установки самолетов — определение запаса устойчивости воздухозаборника и двигателя по помпажу. Дело в том, что у сверхзвукового самолета подвод воздуха к двигателю осуществляется через довольно сложное устройство — сверхзвуковой воздухозаборник, геометрическая форма которого и, соответственно, проходное сечение изменяются в зависимости от числа М полета. Сделано это для того, чтобы создать наилучшие условия для работы двигателя и уменьшить сопротивление самолета. Зависимость положения регулирующего элемента (им является либо подвижный конус, либо особой формы подвижные панели воздухозаборника) от числа М полета, а также от режима работы двигателя, рассчитывается теоретически и проверяется в полете. На большом числе М, обычно близком к предельному, нужно с помощью особой системы перемещать конус или панели, чаще именуемые клиньями, в ту или иную сторону от расчетного положения, вызывая помпаж воздухозаборника и, как правило, двигателя.

Помпаж воздухозаборника — явление, возникающее потому, что нарушается нормальное течение сверхзвукового потока на входе в канал, обычно тогда, когда конус или панели слишком втянуты в горло воздухозаборника. Возникают пульсации потока в канале, сопровождающиеся буквально громовыми ударами по самолету, как-будто кто-то лупит кувалдой; почти всегда деформируются и заклиниваются дополнительные створки впуска воздуха, трескаются стенки канала и панели воздухозаборника.

Обычно вслед за помпажем воздухозаборника помпирует двигатель: происходит срыв потока с лопаток компрессора. Камера сгорания либо гаснет (это хорошо), либо температура на турбине очень быстро растет, порой с темпом 100 °C в сек (это плохо), потому что при несвоевременном выключении двигателя обгорают лопатки турбины и соплового аппарата с соответствующими последствиями…

Испытания «на помпаж» проводились давно, с появлением сверхзвуковых самолетов, но на МиГ-23 ко всему вышеописанному добавляется еще и энергичное вращение самолета. Боковые воздухозаборники начинают помпировать неодновременно, возникает скольжение на крыло, вызывающее размашистые колебания по крену, часто переходящие в быстрое вращение. Так как наиболее ценным является определение запаса устойчивости силовой установки на предельных числах М, то весь этот «цирк» происходит на высоте 13–13,5 км на скорости полета около 2500 км/ч…

Первым с этим явлением — вращением самолета при помпаже воздухозаборника — столкнулся летчик-испытатель Луховицкого завода Игорь Ноздрачев, мой товарищ по ШЛИ. Конечно, он не производил каких-либо манипуляций с воздухозаборником, выполнял обычный сдаточный полет, и тем более неожиданным для него было это дикое вращение после того, как «хрюкнул» двигатель его МиГ-23. Самолет не реагировал ни на отклонение ручки против вращения, ни на отклонение педали, что свойственно режиму вращения при так называемом инерционном взаимодействии продольных и боковых моментов. Игорь все-таки дотерпел, пока самолет, потеряв скорость и высоту, прекратит вращение, и благополучно закончил полет. Вот с этого полета и начался поиск методов вывода самолета из подобного вращения. Вскоре Федотов нашел надежный способ, ознакомил с ним нас, и мы достаточно быстро, как мне кажется, его освоили.

Но, хотя мы уверенно выводили самолет из вращения, режим оставался жестким и серьезным: после полета обычно ремонтировали воздухозаборник, чинили подфюзеляжный гребень, который тоже ломался. Существовала возможность и полного разрушения самолета, что однажды и произошло у военного летчика-испытателя того же Луховицкого завода полковника Николая Зуева после неожиданного помпажа на предельном числе М. Зуев катапультировался удачно и после продолжал работать еще много лет.

Испытания надо было проводить в любом случае, иначе мы не смогли бы определить оптимальную программу регулирования воздухозаборника МиГ-23. Скучными эти испытания, естественно, назвать было нельзя. Не скажу, что было страшно, но возникало чувство повышенной опасности и особая настороженность: пока взлетал, набирал высоту, отходил подальше для разгона, как-то вроде бы томился, ждал того времени, когда можно будет включить форсаж и приступить к делу. Ну, а когда это время наступало, тут уж лишние мысли испарялись, все работало лишь на то, чтобы хорошо выполнить режим, вовремя выключить двигатель, прекратить вращение и вообще быть готовым к любой неприятности.