Записки летчика-испытателя - [56]

Сирийцы широко использовали форсажные режимы работы двигателя на очень малых скоростях полета, что безусловно оправдано в бою, но на этих скоростях, если к тому же и высота больше установленной по инструкции, ухудшаются условия работы форсажной камеры, и существует ограничение скорости (в зависимости от высоты полета), ниже которой форсаж вообще не включится или будет гореть неустойчиво, даже погаснет.

На небольшой высоте двигатель Р-11 самолета МиГ-21 работал на форсажном режиме устойчиво на любой малой скорости, вплоть до нулевой, но при этом возникало так называемое «пульсационное горение» в форсажной камере, что приводило к вибрации турбины и, следовательно, компрессора, особенно его первой ступени. В диске компрессора появлялись трещины, в ряде случаев приводившие к разрушению двигателя.

Тысячи МиГ-21 летали в СССР и других странах, но подобной проблемы с двигателем не возникало. Имелись единичные случаи появления трещин в диске компрессора из-за некачественного изготовления, а вот в Сирии это стало повальным явлением, очевидно потому, что там использовали самолет «на полную катушку». Инструкция по летной эксплуатации ограничивала минимальную скорость полета, но когда мы указали на это сирийским летчикам, они резонно заметили, что им не до инструкций, если на хвост сел «Мираж», а летчик МиГа знает, что может затянуть противника на такой режим, где тот попросту упадет…

Но формально-то инструкция нарушалась, что позволило нам отклонить претензии сирийцев к качеству техники и сохранить несколько миллионов валюты. Говоря же по делу, у нас оказалось «рыльце в пушку», если уж самолет позволяет делать все, что может пригодиться в бою, то и его двигатель должен терпеть все…

Как только сирийцы поняли, что получить компенсацию с нас не удастся, то они потеряли к нашей делегации всякий интерес. Главный инженер сирийских ВВС уехал по семейным делам, а мы бродили по Дамаску, приценивались к шмоткам, смотрели в кино американские боевики, по вечерам дегустировали ливанскую араку под российский черный хлеб и селедку, привезенные с собой, и ждали, когда нас отправят домой. Наконец, появился главный инженер, подписал совместный протокол, и мы отбыли восвояси. Но полет, о котором договорились раньше, я все-таки сделал.

Командир звена Абдель, невысокий крепыш на кривоватых ногах, знал одно русское слово «товарич» и одно английское «о'кей», которое произносил, в основном, в вопросительном тоне. Я, естественно, по-арабски ни в зуб ногой, но в полете мы друг друга как-то понимали и даже могли договориться о своих действиях.

Начался наш полет с того, что мой Абдель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы, наконец, легли на спину; стрелка приборной скорости, уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет спокойно летел, не трясся, не выворачивался, летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.

Что бы летчик ни делал: виражи на скорости 230–240 км/ч, зависание до нулевой скорости, энергичный маневр типа «хай джи ролл» («бочка» с высокой перегрузкой) — все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков.

Не скажу, чтобы все, выполняемое сирийцем, было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса, вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания.

Откуда-то на ВПП выехала автомашина. Абдель сходу включил форсаж, мы перепрыгнули через это неожиданное препятствие и ушли на второй круг. Окончательная посадка была столь же жесткой…

Грустно мне стало после этого полета и обидно за наших отечественных соколов, зажатых (не продохнуть!) не вполне иногда разумными ограничениями…

Дома мне пришлось докладывать на самых различных уровнях о своих впечатлениях и выводах после этого полета. Как-то на очередном совещании я заметил, что представители главного штаба ВВС несколько иронически улыбаются, слушая мои разглагольствования, и в перерыве спросил, чего веселого они находят в моем сообщении. Последовал приблизительно такой ответ: «Борис Антонович! То, что ты рассказываешь, нам давно известно, наши тамошние военные советники держат нас, как говорится, в курсе. Но ты не представляешь, сколько папах полетит, если наши летчики начнут летать так же!». (Папаха — зимний головной убор высшего офицерского состава, символ высокопоставленных руководителей.)

Правда, в ГК НИИ стали проводить серьезные исследования в области использования малых и нулевых скоростей истребительной и штурмовой авиацией, и через восемь(!) лет вышел отчет, где научно подтверждалась ценность маневров, подобных тем, что еще в 1971 г. мне продемонстрировал невысокий крепкий паренек Абдель, которого так летать заставила жизнь.