Записки летчика-испытателя - [55]

Самолет МиГ-25П № 808, положивший начало этой невеселой истории, закончил свое недолгое существование в мае 1973 г., унеся с собой жизнь военного испытателя Александра Кузнецова, друга Коли Стогова.

29 мая я прилетел в очередную командировку в степь. Утром следующего дня Вадим Иванович Петров, уточняя плановую таблицу полетов, сказал, что на «808», на которой был запланирован мой полет, лучше бы слетать Кузнецову, так как именно он готовился к этому полету в мое отсутствие и отнимать у него полет будет неудобно. Я не возражал, работы у меня хватало и на других машинах, и Саша полетел.

Задание включало в себя отработку САУ на небольшой высоте и приличной скорости. Эти полеты мной и Кузнецовым уже выполнялись, особенной сложности они не представляли. Спустя минут двадцать после взлета пропала метка самолета с экрана радара, прекратилась радиосвязь. Поисковый вертолет нашел место падения самолета, нашел и летчика. Саша катапультировался, приземлился нормально, но ноги у него оказались перебитыми, и он умер от потери крови и болевого шока, как определили врачи, вскоре после своего приземления. По записям КЗА определили высоту и скорость полета (они очень близко подходили к тем, что потом оказались у Гудкова) и увидели, что одна половинка стабилизатора вроде бы ушла на упор. Сочли эту запись не вполне достоверной, она и вправду была сильно смазанной и неясной. Точной причины, заставившей летчика покинуть самолет, не нашли. Одной из версий была та, что самолет столкнулся с птицей, коих в небе над степью предостаточно, тем более, что недалеко от места падения самолета нашли гнездо орла, где пищал птенец, а мамаша так и не появилась за все время работы на том месте. Еще оказалось, что приборная доска была недостаточно надежно закреплена в кабине и при катапультировании могла отвалиться и перебить ноги летчику, но все это были предположения.

После гибели Гудкова можно было достаточно уверенно говорить о том, что и у Кузнецова произошла перекомпенсация стабилизатора. Таким образом, к списку погибших по этой причине летчиков нужно добавить и еще одного…

19 февраля 1972 г., самолет — МиГ-21УC, полетов — 1, время — 0 час. 25 мин. Контрольный полет.

Где-то в первой половине февраля 1972 г. меня вызвал начальник ОЛИ К.К. Васильченко и сказал, что нужно лететь в Сирию. Там на МиГ-21 стали разваливаться диски первой ступени компрессора двигателя, произошло уже три таких случая, причем погиб один летчик, и сирийцы просят разобраться в этом деле.

Собралась небольшая делегация из представителя моторной фирмы, работника ГИУ (главного инженерного управления) и меня. Очень быстро прошло оформление документов на загранкомандировку (в те времена это обычно тянулось довольно долго), сделали нам прививки против неведомых восточных болезней, выдали билеты, и вот мы в самолете, летим на Ближний Восток.

Промелькнули под крылом Турция, Кипр, Ливан, показались пустыни Сирии. Наконец, наш Ил-18 покатил по идеальной полосе аэродрома в Дамаске. Нас встретил сотрудник посольства и повез в город. Впервые я увидел и почувствовал на себе, что такое настоящая автострада, по пути из аэропорта до Дамаска: старенькая «Волга» шла на скорости 130 км/ч абсолютно без работы амортизаторов, как будто плыла; наверное, можно было пить чай без риска облиться…

Дамаск оказался вполне современным городом, чистым (по крайней мере, в центре), с множеством магазинов и магазинчиков, с громадным, известным на весь арабский Восток, базаром «суком», с улицами, забитыми автомобилями всевозможных марок, зачастую весьма помятыми, с магнитофонными воплями муэдзинов, сзывающих правоверных на молитву.

Было очень любопытно наблюдать за жизнью экзотического, чужого и в то же время знакомого с детства, из сказок «Тысячи и одной ночи», города, но дело, по которому мы приехали, было серьезным, и надо было досконально в нем разобраться. При достаточном обосновании вины техники в произошедших авариях мы, т. е. советская сторона, должны были выплатить немалую компенсацию, да и не в деньгах было дело, а в том, что надежные прежде двигатели на МиГ-21 по какой-то причине стали разрушаться. Поэтому мы встретились с высшим руководством сирийской авиации, с людьми, эксплуатирующими наши самолеты, узнали, как летают сирийцы, как обслуживается техника, какие к нам претензии помимо тех, из-за которых мы прилетели, какие пожелания. Договорились, что я слетаю с арабским летчиком на МиГ-21У и он покажет мне, на каких режимах они летают и воюют.

Прошло совсем немного времени после событий 1971 г. на Суэцком канале, Сирия считалась в состоянии войны с Израилем. Правда, активных боевых действий не велось, но боеготовность сирийских войск, естественно, авиации в первую очередь, поддерживалась на достаточно высоком уровне. Летчики летали очень много, до 150 часов в год, в основном, на воздушный бой, профессиональная подготовка при таком налете была соответствующая.

Сирийцы быстро поняли, что на МиГ-21 можно делать буквально все, не опасаясь сваливания, потому что в устойчивый штопор загнать МиГ-21 затруднительно, а из сваливания он выходит запросто, летали на малых скоростях, теряли скорость до «нуля», падали и на хвост, и «листом». К тому же двигатель Р-11 работал устойчиво на всех «экзотических» режимах полета. Можно сказать, что сирийцы владели МиГом, как «волк зубами», и не боялись ни «Фантомов», ни «Миражей», зная, что эти машины весьма строги в пилотировании, а у «Миража» еще и двигатель помпирует при небольшом скольжении на довольно умеренном угле атаки. Претензии у сирийцев были к качеству ракет: имелись случаи их неуправляемости, к неважному обзору из кабины, да и время полета МиГ-21 было маловато. В общем же, самолет большинству летчиков нравился, особенно его самая первая модификация МиГ-21Ф-13, очень легкая и летучая машина.