Записки летчика-испытателя - [51]

На МиГ-23 при выполнении маневра заклинило ручку управления самолетом — намертво, как будто её вбили в пол кабины. Не успел я испугаться, как ручка снова стала послушной. Прижав, как говорится, уши, я потихоньку добрался до дома. Перебрали всю систему управления, проверили бустера на заводе-изготовителе — все в порядке. На всякий случай заменили управление полностью.

В полете на МиГ-25Р на высоте около 21 км и скорости 2500 км/час у меня потемнело в глазах, я стал терять сознание, "поплыл", одним словом. Успел включить аварийную подачу кислорода и, грубо говоря, очухался. На земле досконально проверили всю кислородную систему, но дефектов не нашли. Заменили, как положено, агрегаты системы, но на меня некоторое время посматривали косо — не в самом ли летчике здесь дело…

Я и сам стал сомневаться в себе, тем более, что вскоре на медкомиссии мне настоятельно посоветовали всерьез заняться своим здоровьем, так как появились некоторые признаки того, что в недалеком будущем, возможно, придется расстаться с летной работой.

Ладно, допустим, что плохое самочувствие в том полете было связано с нарушением каких-то функций организма, и техника действительно была ни при чем, так почему же при переходе на аварийную подачу кислорода все стало в порядке, хотя с высоты 5000 м кислород от основной системы поступает точно такой же, как и от аварийной? Очевидно, был дефект в основной системе. Косвенным подтверждением тому является факт, что я после этого случая летал еще одиннадцать лет и никогда ничего подобного не испытывал.

К чему бы я все это рассказал? Дело в том, что бывают так называемые "плавающие" отказы любых систем, при проверке, особенно не в условиях полета, никак себя не проявляющие и не подтверждающиеся после появления их в полете. Наверное, у Комарова произошел как раз такой отказ.

21 мая 1971 г., самолет МиГ-23, полетов — 1, время — 0 час. 20 мин. Полет по теме «Кристалл».

Под кодовым названием «Кристалл» скрывалось весьма важное по тем временам (да и по этим тоже) мероприятие — показ военной авиационной техники самым высокопоставленным лицам в нашем государстве. Началась подготовка к нему весной 1970 г. Планировалось провести показ в августе, от нашей фирмы должны были летать Фастовец и я: Алик работал с ракетой класса «воздух-поверхность», я бомбил с МиГ-23Б. Но на те края свалилась холера, объявили карантин, и показ, естественно, не состоялся.

В 1971 г. подготовка к показу продолжилась. На этот раз мне предстояло демонстрировать МиГ-23 с новым, более мощным двигателем; я поднимал самолет с этим двигателем в первый полет, и впечатления от полета были самыми хорошими: самолет быстро набирал высоту и разгонялся, так как тяга этого двигателя составляла 12,5 тонн, на 2,5 тонны больше, чем у прежнего.

Когда готовились к показу, то керосина заливали немного, подвесок вооружения тоже не было, и вес самолета оказывался меньше, чем тяга двигателя, — теоретически можно было набирать высоту вертикально, как на ракете. На практике же вертикальный набор высоты продолжался недолго, сказывались неизбежные потери тяги с увеличением высоты, но в любом случае угол набора после взлета был довольно крутой. На показе я должен был в расчетное время на небольшой скорости подойти к заданному месту, включить форсаж и выполнить вертикальную горку, показав высоким персонам мощь нашего самолета.

Не знаю, каково было впечатление у персон, поняли ли они, что означает такой крутой набор высоты, чем он достигается — я думаю, что вряд ли… Почему я так думаю, может объяснить один факт: как-то на показе я пролетал перед зрителями на МиГ-27, увешанном бомбами, на малой скорости, демонстрируя устойчивость и управляемость самолета в полете на малой скорости с максимальным весом, и один из высокопоставленных наблюдателей спросил: «Что, этот самолет с таким количеством бомб быстрее летать не может?»

Наверное, не стоило бы упоминать о полете на «Кристалле», не представлял он особой сложности и интереса, но я вспоминаю это событие потому, что мне впервые довелось лицезреть самых могущественных людей в стране, глянуть на них вблизи.

Когда определилась точная дата показа, за три дня до него прекратила работу городская столовая — все официантки были мобилизованы на подготовку к банкету, могущему быть на аэродроме, в расставленных загодя палатках. За два дня до события прилетел правительственный Ил-62, выполнил несколько заходов на посадку и улетел обратно в Москву, убедившись в исправности средств обеспечения его полета. Наехало в городок множество всяких людей в форме и без, шныряли они повсюду, все осматривая и чуть ли не обнюхивая. Наконец прилетело и высокое начальство.

По намеченному плану гости должны были сначала осмотреть стоянку самолетов, расставленных вдоль длинной рулежной дорожки, оборудованную различными стендами и плакатами с данными самолетов и вертолетов. Напротив каждого экспоната выкладывалось его вооружение, рядом стоял офицер с указкой, готовый дать необходимую справку.

Гражданские летчики и специалисты не должны были присутствовать на наземном показе, но буквально в последний момент министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев приказал, чтобы у каждого самолета стоял «наш человек», готовый вмешаться, если кто-то начнет поносить нашу родимую технику. Быстро сменив комбинезоны на костюмы, мы забрались в «газик» и помчались к месту показа. Интересно — до этого куда-нибудь пройти или, тем паче, проехать было затруднительно, чуть ли не на каждом шагу требовалось предъявлять пропуск, а тут ни одна душа не остановила наш автомобиль!