Записки летчика-испытателя - [35]

Однажды в полете на набор статического потолка на новой модификации МиГ-21У уж очень хотелось "доскрести" еще хоть сотню-другую метров высоты, чтобы зафиксировать на пленках КЗА (контрольно-записывающей аппаратуры) хорошую цифру, хотя топлива было маловато. Я пилотирую, Комаров сидит в задней кабине, молчит, по своему обыкновению. Ну, думаю, раз молчит, то керосина хватит, он же летчик не в пример мне опытный, год пролетал в Тбилиси на подобных "спарках". Наконец я понял, что форсаж надо выключать и поскорее снижаться. Когда мы зарулили, выключили двигатель и механик проверил наличие топлива, то в баках оказался невырабатываемый остаток и еще ведра три… Высказал тогда нам свое неудовольствие Г. А. Седов справедливо! А Мишка сказал, что он постеснялся мне что-либо советовать, думал, я и сам все знаю…

Надо сказать, что вышеупомянутое желание подводило многих испытателей, и не только молодых и неопытных. Видел я не раз, как двигатели самолетов останавливались на выравнивании, на пробеге, на рулении, известны случаи посадок без топлива где-нибудь в поле, бывает, покидают летчики исправную машину, оказавшись без керосина.

Ведь знаешь, что лишний километр в час или сотня метров не "делают погоды" в программе испытаний: мало ли почему самолет не разгоняется до максимальной скорости или не набирает положенную высоту, по-умному-то надо закончить режим и на земле разобраться, что к чему. Так нет — будто бес какой шепчет: "Ну, еще немножечко, еще секундочку потерпи, не выключай форсаж!" Вот и послушаешься этого беса, а потом летишь домой, не чая больше увидеть родную ВПП, костеря себя на все корки и давая страшные клятвы никогда больше не слушаться "внутреннего голоса"…

В первый год моей работы на фирме мне пришлось в последний раз полетать на спортивном самолете.

На первенство СССР 1965 г. включили, по-моему, тоже в последний раз команду МАП в составе Лойчикова, Константинова, Молчанова, Корчугановой и меня. В 1964 г. на зональных соревнованиях мне удалось слетать неплохо — видимо, сказался старый опыт, а в этот раз я видел, что нет былой слитности с "Яком", и полтора десятка тренировочных полетов не восстановили прежней формы. Выступил я на первенстве неважно, да и Лойчиков слетал без присущего ему блеска. Стало ясно, что серьезно заниматься самолетной акробатикой, не имея постоянно под рукой спортивного самолета, невозможно. Так я окончательно покончил с самолетным спортом.

4 ноября 1965 г., самолет Е-7 № 820, полетов — 1, время 0 час., 14 мин. Взлет и посадка на грунт на колесно-лыжных шасси.

Почти все отечественные боевые и учебные реактивные самолеты могут работать с грунтовых полос, но для этого землю нужно специально готовить — выравнивать и укатывать. В распутицу же любой грунтовый аэродром для полетов непригоден. Поэтому заказчики требовали, чтобы боевые самолеты летали с минимально подготовленного грунта и независимо от погоды, а конструкторы старались эти требования выполнить.

В результате появились самолеты с лыжными и колесно-лыжными шасси.

На лыжах самолет не может рулить ни по бетону, ни по сухому грунту, поэтому его ставили на специальные тележки, тащили на подходящий грунт, тележки убирали, и самолет мог взлетать с самой что ни на есть грязищи. Но и садиться он должен тоже только на грунт, желательно погрязнее… Это, конечно, не выход. Самолет же с колесно-лыжным шасси может работать и с бетона, и с грунта, хоть и не с такого раскисшего.

В свое время Кравцов испытывал МиГ-21 с оригинальным шасси — вместо колес на основные стойки шасси были установлены стальные диски под большим углом к вертикальной оси. При движении по твердому грунту или бетону они свободно вращались, по раскисшей земле скользили, как лыжи. Но самолет на таком шасси был очень неустойчив при движении по земле, поэтому от такой конструкции отказались и придумали комбинированное шасси — колесно-лыжное. Испытывать такое шасси поручили мне.

Обычный МиГ-21 имел на стойках основных колес небольшие титановые лыжи, регулируемые по высоте: в выпушенном положении лыжи находились почти вровень с нижней точкой колеса, в убранном — приподнимались сантиметров на двадцать. Носовая стойка — обычная, с одним колесом. Шасси убиралось, но небольшая часть лыж торчала над обшивкой фюзеляжа, несколько увеличивая сопротивление; для испытаний это обстоятельство не было существенным, топлива для перегона самолета в Крым, где проводились испытания, хватало.

С выпушенными лыжами самолет становился если не совсем вездеходом, то уж наверняка аппаратом повышенной проходимости: бывало, грузовая автомашина с трудом ползет по полю, а мой МиГ шпарит "с ветерком" по грязище, правда, на максимальном режиме работы двигателя, а то и на форсаже… Но из-за того, что переднее колесо зарывалось в мягкую землю чуть ли не по самую ось, лезли мы не во всякую хлябь, а с разбором.

Сами по себе полеты сложности не представляли — взлет, выработка топлива, посадка, но приземляться требовалось точно в заданном месте, там, где сделан промер плотности грунта, т. е. на очень ограниченный участок.

Выполнив достаточно большое число полетов, я стал ловить себя на мысли, что любой ровный участок земли рассматриваю с точки зрения его пригодности для посадки… Мое счастье, что в тот период не возникло у меня необходимости выбора решения — идти на вынужденную посадку вне аэродрома или катапультироваться. Тогда я был настолько уверен в возможности МиГ-21 садиться на любой грунт, даже и с обычным шасси, что обязательно бы сел! И убился бы наверняка…