Записки летчика-испытателя - [13]

Среднего роста, большелобый, с легкими светлыми, зачесанными назад волосами, с мягким носом, который он частенько потирал характерным жестом — всей ладонью, с ироничной порой улыбкой, умеющий и пошутить, и принять шутку, Борис Петрович был очень симпатичным человеком.

Летчик-истребитель, участник Великой Отечественной войны и войны в Корее в 1950–1951 годах, обладающий и жизненным, и летным опытом гораздо больше нашего, он держался с нами запросто, по-товарищески, не чураясь и застольной компании. Выпить он был не прочь, но был из тех людей, про которых говорят: "Пьян, да умен — два угодья в нем!" — и не терял ни работоспособности, ни сообразительности.

Работал же он очень много: организация сборов, соревнований, тренировок, собственно тренерская работа — все лежало на его плечах. Сам Порфиров летал мало, в основном на формальные проверки, и в полете ничего не показывал, но глазом обладал замечательно зорким и подсказать мог ошибку и пути ее исправления удивительно точно.

Но, на свою (и нашу) беду, Петрович довольно-таки часто попадался на глаза начальству в то время, когда нужно быть от начальства подальше, и это привело в конце-концов к его удалению от сборной, а потом вообще из ЦАК. Недолго проработал он в Аэрофлоте, на нелетной должности, потом где-то еще, уже далеко от авиации, но при редких встречах всегда вспоминал о хороших временах, когда ему довелось работать со сборной.

Пройдя две войны, налетав не одну тысячу часов, Борис Петрович погиб, будучи сбит на пешеходном переходе автомашиной, управляемой какой-то девицей. Такая смерть всегда нелепа, но в данном случае судьба была особенно несправедлива — Борис Петрович исключительно уважительно и внимательно относился к женщинам, в частности, именно он приложил в свое время немало усилий, чтобы девушки были в сборной наравне с ребятами. Так не стало одного из подвижников авиационного спорта в нашей стране, замечательного человека Бориса Петровича Порфирова.

После поездки в Калинин письмо в ЦАК я послал, не очень-то надеясь получить какое-нибудь благоприятное для себя известие, тем более, что обещанной программы подготовки к чемпионату у нас так и не было. Но осенью из Москвы пришла не программа, а вызов меня на сборы по подготовке к этому самому чемпионату.

Так я попал в сборную команду страны. Если говорить точнее, то командой нашу небольшую группу назвать было нельзя, скорее, это была именно группа перспективных летчиков, которых надо было потренировать на Як-18П и посмотреть, кто на что способен.

Всего нас было 15 человек: абсолютный чемпион СССР 1961 г. Борис Чернов, обладатель Кубка им. В. П. Чкалова Владислав Лойчиков, чемпион Москвы Динет Терегулов, инструкторы ЦАК Джон Климов и Михаил Воднев, участники парада в Тушино киевлянин Владимир Воловень, минчане Вадим Овсянкин и Дмитрий Зейдин, чемпион Союза 1961 г. по пилотажу Юрий Трофименко из Киева, военные летчики-инструкторы Владимир Пискунов и Алексей Козырев и победители зональных соревнований Витольд Почернин из Орла и я.

Были еще два военных летчика-инструктора, Букин и Стадниченко (не помню их имена), но они после первых тренировок уехали со сборов. Начальником сборов был заслуженный мастер спорта Яков Данилович Форостенко, неоднократный рекордсмен Союза и мира, высокий, спокойный, неторопливый человек, уже в годах, старшим тренером Борис Наумович Васенко, участник чемпионата мира 1960 г., тренерами Б. П. Порфиров и Анатолий Студенов, тоже участник прошедшего чемпионата.

На сборах в Запорожье мы больше месяца осваивали Як-18П, привыкали к полетам на малой высоте, отрабатывали элементы пилотажа в прямом и перевернутом полете.

Як-18П произвел на меня сильнейшее впечатление — наверное, среди освоенных мной самолетов он будет первым из тех, что больше всего мне запомнились.

Довольно легкий, с мощным по тем временам для самолетов такого класса двигателем АИ-14П мощностью в 260 л. с., с полностью убирающимся шасси (у обычных Як-18 колеса выступали за обшивку крыла), приспособленный для длительного перевернутого полета, он позволял выполнять на нем буквально все, не особенно заботясь о запасе скорости и высоты.

Благодаря хорошей энерговооруженности самолета летчик мог начинать выполнение комплекса фигур от самой земли — пилотаж выполнялся с набором высоты, что было в диковинку не только нам, но и иностранцам. К тому же Як-18П оказался очень прост в управлении, "прощал" ошибки, а его прочность допускала создание 8-кратной положительной перегрузки и 5-кратной отрицательной.

Первый Як-18П испытывался С. Н. Анохиным, большим мастером и любителем акробатического пилотажа. Все шло хорошо, самолет Анохину очень понравился, и он стал отрабатывать на нем некоторые, скажем так, "кунштюки".

Например, заходил на посадку с обратным курсом на высоте 250–300 м, над посадочным "Т" переворачивался на спину, выпускал шасси, летел так некоторое время, потом брал ручку на себя, выполняя вторую половину петли или переворота, что в данном случае одно и то же, и садился. Вся "изюминка" этого маневра заключается в том, что приземляться надо сразу после выхода в горизонтальный полет, без обычного при нормальной посадке планирования. Маневр, надо сказать, рискованный, но для пилотажника высокой квалификации вполне доступный.