Записки бизнесюка - [106]
Впрочем, иногда она становится искусством. Помню, в 2007-ом, когда бизнес только начинался, попалась нам с партнёром нерешаемая транспортная задача (математики меня поймут). И тут он говорит: «Смотри, ведь у нас две машины в такой-то час будут недалеко друг от друга, причём одна из них будет полупустой. Давай перегрузим!» Сказано — сделано. Хотя и незаконно с точки зрения материальной ответственности за груз. Заказчик челюсть на пол уронил: «Ребята, а я, вроде, «Газель» заказывал, а приехал пятитонник». А мы — морды кирпичом — вежливо отвечаем: «Так сломалась «Газель» (враньё!), а мы вас так ценим. Вот и решили на пятитоннике привезти, хотя нам и не выгодно». Заказчик не поверил, но от лести расцвёл. Шутки шутками, а транспортная задача с разрешёнными перегрузками теоретически не решается вообще. Но я отвлёкся.
С точки зрения логистики Россия устроена безобразно. Распределённая дорожная сеть в РФ отсутствует как класс. По данному вопросу рекомендую мнение профессионала, Михаила Яковлевича Блинкина.[101] Он весьма грамотный специалист по организации дорожной сети; почитать у него можно много. А лучше всё. Но, прежде чем углубляться, пойми, приятель, принципиальную вещь: хозяином дорог является государство. До сих пор частные платные дороги в мире составляют менее 0,1 % сети. В наиболее увлёкшейся строительством частных дорог Франции их меньше 1 %. Собственник-государство строит дороги не для людей, а для себя. Может построить дорогу, которая никуда не ведёт. Не веришь? Езжай в Архангельскую область; там таких чудесных дорог довольно много. Они даже в художественную литературу попали.[102]Конечно, это изыски тоталитарного строя, а в нормальных странах при прокладке дорог государство всё же думает о людях и об удобстве торговли; то есть о бизнесюках. Но гораздо больше оно думает о другом: дороги строятся для войны и сбора налогов.
Первичным транспортным освоением территории называется такая дорожная сеть, что любые два пункта связаны единственной дорогой. То самое школьное «из пункта А в пункт Б» с единственной дорогой между ними. У дорожников есть понятие «коэффициент транспортной связности». Если между пунктами А и Б дорога отсутствует, он равен не нулю, как можно было бы подумать, а -1 (минус единице). Логика: «минус дорога». Если А и Б сидят на трубе, на единственной дороге, коэффициент транспортной связности между ними равен нулю. Каждая следующая дорога между А и Б добавляет по единице. В частности, если есть одна объездная дорога, этот коэффициент равен 1 (единице). Отличие дорожных сетей с коэффициентами связности 0 и 1 хорошо видны, например, на схеме московского метро. Между двумя центральными станциями можно доехать с одной пересадкой на хордах, а можно и с двумя; через Кольцевую линию. Это коэффициент связности 1. А на окраины доберёшься только по хордам; коэффициент связности между ними равен нулю. Вроде, голая и нудная теория, только квартиры в центре стоят втрое дороже, чем на окраинах. Почувствуйте разницу.
Если вы думаете, что первичное транспортное освоение территории является делом лёгким и примитивным, я вас «обрадую»: в России оно ещё не завершено. По состоянию на 2015 год сквозной автомобильной дороги с твёрдым покрытием между Калининградом и Владивостоком нет. Коэффициент транспортной связности России в целом отрицателен и равен -1. Чтобы было понятно, где находимся: до сих пор в РФ есть места, куда «только самолётом можно долететь». Несмотря на знаменитую поездку В.В. Путина по трассе Хабаровск-Чита на «Ладе-Калина» в 2010 году, оный тракт не обустроен.[103] Как и многие дороги Сибири и Дальнего Востока. Что приводит к ужасным последствиям.[104] На самом деле, первичное транспортное освоение территории является самым тяжёлым и затратным этапом дорожного строительства. Это так дорого, что потянуть расходы могут только империи. Лет эдак за 150–200. В России и за 300 лет не управились. Но вы на громадность территории посмотрите!
Естественная эволюция государства такова. Первичной ячейкой является хорошо знакомый по школьной программе полис. Это огороженное стеной место; город. Наличие стен, а значит безопасности, позволяет наладить мирную жизнь, экономику, не опасаясь, что её плоды отберёт первый же кочевой бандит. Полису, или форту, если угодно, нужно выстоять и отбиться 10–15 лет. В процессе форт перестроят в крепость, которую никакой бандит уже не возьмёт: сил не хватит. Чтобы взять крепость, надобно регулярно войско, а не банда. Полис подминает под себя окрестную территорию; контадо. В его пределах строятся дороги, ведущие от полиса к замкам, которые суть не что иное, как пограничные заставы; микро-крепости. Но на контроль обширной территории у города-государства сил не хватает. Поэтому дороги, несмотря на их довольно высокое качество, имеют местное значение. Короткие они: не более одного дня конного или двух дней пешего пути от центрального полиса; 50–75 км. С такого расстояния виден дым.
