Заметки парашютиста-испытателя - [15]

Подобные примеры небрежности в нашей практике встречаются крайне редко.

Нашим парашютистам-испытателям так же, как и летчикам-испытателям, иногда приходилось иметь дело с различными конструкциями зарубежных парашютов. Надо сказать, что знакомство с иностранными парашютами заставило меня относиться весьма настороженно к некоторым из них. Испытывая один французский парашют, я выдернул вытяжное кольцо и по привычке посмотрел вверх, чтобы убедиться в целости купола. Однако купол я до самой земли так и не смог увидеть из-за неудачного крепления парашюта к спине только в одной точке. В течение всего спуска меня сильно вращало и раскачивало. Все попытки управлять парашютом оказались почти безрезультатными.

В дальнейшем мне не раз еще приходилось прыгать с парашютами иностранной конструкции. Так, однажды нам был доставлен весьма своеобразный парашют. Никто из нас подобной конструкции еще не встречал. Неизвестно было, как уложить незнакомый парашют, как выполнить с ним прыжок. К тому же парашют был доставлен нам без инструкции. На помощь пришел мастер парашютного спорта, опытный укладчик парашютов Николай Васильевич Низяев. Он принялся детально изучать трофейный парашют и после долгих трудов, наконец, уложил его в ранец. Парашют, уложенный руками друга, сработал нормально.

Парашютист-испытатель обязан быть новатором, творцом, никогда не останавливаться на достигнутом, всегда стремиться вперед, постоянно совершенствовать парашютную технику.

Мои товарищи по работе: Н. Гладков, Н. Жуков, В. Ровнин, Ю. Гульник, Н. Лаврентьев, А. Колосков, Г. Иванов и другие — немало сделали для того, чтобы в годы войны сохранить жизнь многим советским летчикам. И не раз в воздушных боях шелковый купол парашюта, испытанного в мирное время, безотказно раскрывался и бережно опускал их на землю.

Избрав парашютизм своей профессией и став испытателем, я решил научиться управлять самолетом. Я полагал, что это позволит мне лучше понять все требования, предъявляемые к спасательным парашютам, лучше выполнять свою работу. Кроме того, при регулярных полетах и сложных испытаниях может случиться так, что и «пассажиру» придется взять управление самолетом на себя.

Мне уже однажды пришлось вести самолет, имея о технике пилотирования довольно смутное представление. Случилось это, когда к нам в часть прибыло пополнение — молодые пилоты. Я летал с ними в качестве штурмана, когда они отрабатывали в воздухе технику слепого полета.

Слепой полет, или полет по приборам, позволяет летчику вести самолет в сложных метеорологических условиях, в любое время дня и ночи. Владеть техникой слепого полета должен каждый летчик. Ведь пилот, вылетев в отличную погоду, на маршруте может встретить облачность, дождь, туман. В обычном полете ориентировочной линией, по которой летчик контролирует положение своего самолета в пространстве, является линия горизонта. В слепом же полете пилот ведет машину по аэронавигационным и пилотажным приборам.

Молодой летчик, с которым я тогда полетел, уже успел зарекомендовать себя способным пилотом. Все же для выполнения упражнения я предложил ему набрать высоту побольше — полторы-две тысячи метров; ведь в таком полете возможны всякие неожиданности. У нетренированного летчика в слепом полете нередко создается ложное впечатление о положении самолета в пространстве. Этому способствует вестибулярный аппарат, являющийся частью внутреннего уха. Например, во время ввода самолета в вираж и в процессе самого виража летчик не ощущает вращения самолета. Но как только он попытается вывести самолет обратно на прямолинейный полет, он испытает так называемое чувство противовращения: ему покажется, что самолет начинает быстро вращаться в противоположную сторону. Если летчик поддастся этому ощущению, он может потерять представление о пространственном положении самолета, сорваться в штопор и, если дело будет происходить ночью или в густом тумане, не выровнять самолет до земли.

Набрав высоту, пилот закрыл свою кабину брезентовым колпаком, и мы приступили к тренировке. Полет проходил по треугольнику. По моей команде летчик минут двадцать шел одним курсом, потом столько же времени другим. Возвращались на свой аэродром тоже новым маршрутом. Летчик вел машину хорошо, курс и высоту выдерживал точно, и я уже с нетерпением посматривал на часы, так как приближалось время обеда. Вот под нами показались знакомые контуры нашего аэродрома, и я сообщаю пилоту, что полет закончен, чтобы он открывал колпак и шел на посадку.

Вот тут-то и произошло неожиданное. Пилот продолжал вести машину по прямой, будто и не слышал моих слов.

— Мы рекорда на продолжительность слепого полета не устанавливаем, — снова говорю я ему, — кончайте упражнение.

— Не могу, — отвечает он. — Замок у этого чертова колпака заело и одной рукой мне его не открыть. Ведите самолет, пока я с замком справлюсь.

На самолете Р-5 управление было двойное. В моей кабине летчика-наблюдателя имелась ручка и ножные педали. Но как ими пользоваться, я не знал.

— Держите машину! Я оставляю управление, — снова послышался голос пилота.

В школе летчиков-наблюдателей я прослушал краткий курс теории полета и имел некоторые понятия о технике пилотирования. Но когда впервые в жизни в воздухе я взялся за ручку управления, то все эти познания испарилась у меня из головы. Мысль, что от моего неверного движения самолет может сорваться в штопор, а пилот, занятый замком, не успеет прийти на помощь, будто сковала мое тело.