Загадки авиакатастроф - [57]
В Фарнборо работу следственной комиссии возглавил Арнольд Халл, талантливый молодой математик из Кембриджского университета. На его плечи легла громадная ответственность — спасти честь британской авиации. Следует заметить, что он блестяще справился с порученным заданием и впоследствии получил за определение причин катастроф «Комет» рыцарский титул. Британское правительство, фирма «Де Хевиленд» и авиакомпания ВОАС не жалели сил и средств на проведение расследования. Экспедиция ВМФ в Средиземном море была усилена. ВОАС сняла «Комету» G-ALYU с линий и передала в Фарнборо для проведения прочностных испытаний. Все просьбы Халла о дополнительных людских и материальных ресурсах удовлетворялись немедленно.
После того как отпали версии о террористическом акте и взрыве двигателя, единственной «подозреваемой» осталась усталость металла. Но ученые никак не могли поверить в то, что практически «новорожденные» самолеты могли «заболеть» этой «старческой болезнью». Однако других объяснений внезапному разрушению конструкции не было, и вся работа следственной комиссии сосредоточилась в этом направлении. Но наибольшее подозрение у ученых вызывал не фюзеляж, а крыло.
«Комета» G-ALYP погибла, налетав 3681 час, а налет G-ALYY составил 2704 часа. Члены комиссии ломали голову над проблемой, как ускорить «старение» самолетов на земле, подвергая их переменным нагрузкам, подобным тем, которые машины реально испытывают в воздухе. И вот решение было найдено. За 7 недель в Фарнборо построили гигантский (40 х 6 м) бассейн, в который поместили фюзеляж «Кометы» G-ALYU. Бассейн загерметизировали со всех сторон и заполнили водой. Мощные насосы то закачивали внутрь фюзеляжа воду, то осушали его. Таким образом моделировались нагрузки, которые испытывает фюзеляж во время цикла герметизация — разгерметизация. К торчащим наружу крыльям самолета были присоединены гидравлические домкраты, которые играли роль аэродинамических сил. При помощи этих приспособлений весь спектр нагрузок, испытываемых самолетов в течение 3 — 4-часового полета мог быть воспроизведен на земле за 5 минут. Многочисленные самописцы и контрольно-измерительные приборы должны были зарегистрировать малейшие отклонения от нормы в конструкции «Кометы», а водяная «шуба» — предотвратить разлет обломков фюзеляжа в случае его катастрофического разрушения.
«Комета» G-ALYU в испытательном бассейне
Когда последние приготовления были закончены, на площадке возле бассейна закипела работа. G-ALYU «летал» 24 часа в сутки. Команда экспертов не отставала от него, проводя в ангарах и лабораториях Фарнборо по 80 часов в неделю, а ведущие специалисты во главе с Арнольдом Халлом — по 100. Этот изнуряющий марафон продолжался почти 6 месяцев. Как и предполагали, первыми не выдержали крылья. В районе вырезов ниш основных стоек шасси были обнаружены микротрещины, которые через 130 часов наземных «полетов» достигли длины в 25 см. Стало очевидно, что продолжение испытаний приведет к полному разрушению крыла, и G-ALYU был извлечен из бассейна для ремонта. После непродолжительного перерыва подопытная «Комета» вернулась в свою «ванну» и испытания возобновились. Конечно, если бы подобные трещины образовались в обшивке крыльев самолета, находившегося в эксплуатации, катастрофа была бы неизбежна. Но все «Кометы», принадлежавшие компания ВОАС, проходили предполетный осмотр по специальной методике, исключавшей выход машины на линию с какими бы то ни было повреждениями внешних поверхностей. Значит, причину разрушения самолетов в воздухе следовало искать в другом месте.
В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть «Кометы» G-ALYP, и она заняла свое место в ангаре, где инженеры, словно гигантскую головоломку, по кусочкам выкладывали остов погибшего самолета. Левая подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной причиной гибели «Кометы» в Индии) так и не была найдена, поэтому версия о недостаточной прочности рулевых поверхностей не могла быть ни опровергнута, ни подтверждена. Очевидцы падения G-ALYP утверждали, что хвост самолета отвалился на ранней стадии разрушения машины и падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов полностью опровергла их показания.
На обломках фюзеляжа четко виднелись голубые полосы, которые начинались в районе задней кромки крыльев и заканчивались на вертикальном оперении. Похоже, что какой-то предмет скользнул вдоль левого борта самолета, а затем ударил его по хвосту. Химический анализ остатков краски, взятый с поверхности царапин показал, что ее состав полностью совпадает с составом краски, использовавшейся для окрашивания пассажирских кресел. Крошечный кусочек коврового покрытия, застрявший в трещине на киле самолета подтверждал этот вывод. Царапины были также обнаружены на верхней поверхности левого крыла. Краска, оставшаяся в поврежденных местах, соответствовала той, которая применялась для отделки носовой части фюзеляжа. Эти открытия могли означать только одно: в момент разрушения пассажирской кабины крылья оставались на месте. В конце июня в Фарнборо переправили обломок фюзеляжа, рваные края которого полностью совпадали с царапинами на крыле. Уверенность следственной комиссии в том, что самолет развалился на части уже после того, как разрушился фюзеляж, еще больше возросла.
