Загадки авиакатастроф - [46]

Подготовка официального отчета о расследовании причин катастрофы в Манчестере заняла почти 4 года. Трудно обвинять в медлительности Бюро по расследованию авиационных происшествий: после падения «Трайдента» авиакомпании БЕА в 1972 году, пожар «Боинга-737» был второй по количеству человеческих жертв катастрофой, которая произошла с самолетом английской авиакомпании на территории Великобритании. Следователям и экспертам в области авиационной безопасности необходимо было приложить все усилия, чтобы установить истинные причины гибели людей и предотвратить повторение подобных трагедий в дальнейшем. 295-страничный отчет содержал более 30 рекомендаций по улучшению пожаробезопасности конструкции самолета, технологии ремонта двигателей «Пратт энд Уиттни JT8D-15» и техники спасения пассажиров в случае возникновения пожара в салоне.

Следователям удалось определить причину взрыва в камере сгорания левого двигателя. Двигатель, установленный на «Боинге» авиакомпании «Бритиш Аэротурз», успел налетать 7482 часа, когда в его камере сгорания № 9 были обнаружены усталостные трещины. Двигатель был снят с самолета и трещины просто заварили при помощи обычной дуговой сварки. Затем его вернули на место, и самолет с отремонтированным двигателем налетал еще 4611 часов. Буквально за день до катастрофы в Манчестерском аэропорту пилот «Боинга» сообщил механикам авиакомпании о неустойчивой работе левого двигателя на малом газу. Это был верный признак серьезной неисправности камеры сгорания, но, не разобравшись в ситуации, механики просто увеличили обороты малого наземного газа. Катастрофическое разрушение двигателя не заставило себя долго ждать. С тех пор ремонт усталостных трещин в камерах сгорания двигателя JT8D-15 методом дуговой сварки запрещен.

Особое внимание в отчете специалистов из Фарнборо было уделено аварийному покиданию самолета в случае пожара в пассажирском салоне. Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая устанавливает международные стандарты проектирования воздушных судов, требует, чтобы пассажиры могли быть эвакуированы из салона любого пассажирского самолета в течение 90 секунд. Формально этот норматив соблюдается всеми самолетостроительными компаниями, но его выполнение подтверждается порой весьма оригинальным способом: в пассажирские кресла авиалайнера, который стоит в ангаре, усаживаются специально тренированные люди. Затем открываются все основные и запасные выходы, и включается секундомер. При этом фюзеляж не заполняется даже бутафорским дымом. Неудивительно, что в практически стерильных условиях все успевают покинуть салон «горящего» самолета за полторы минуты.

Психологи из Кренфилдского технологического института решили слегка усложнить эксперимент. Они отобрали несколько десятков добровольцев, которые не были «профессиональными» авиапассажирами. В лаборатории института был построен макет современного пассажирского самолета, в салоне которого установили видеокамеры. Задание, которое получили «пассажиры» было очень простым: по команде «стюардессы» как можно скорее выбраться из «горящей» машины. Для большего реализма в салон пустили порцию безвредного для здоровья дыма. Самым быстрым полагалась премия в 5 фунтов. Полученные результаты превзошли все ожидания. Исследователи с ужасом наблюдали на мониторах, как люди давят и отталкивают друг друга, пытаясь первыми добраться до выходов и получить заветную награду. Ни о каких 90 секундах, полагающихся на полную эвакуацию, не могло быть и речи…

В отчете содержались предложения и по изменению планировки салона «Боинга-737». Когда огонь был потушен и спасатели, наконец, смогли проникнуть в салон самолета, они обнаружили, что наибольшее количество трупов находится рядом с аварийными выходами, расположенными над крыльями лайнера. Стюардессы, которые отвечали за эвакуацию пассажиров через эти люки, до конца выполнили свой профессиональный и человеческий долг и погибли на боевых постах. Но их отвага оказалась, к великому сожалению, напрасной: ни один человек так и не смог выбраться наружу через крыльевые выходы, потому что доступ к ним загораживали спинки стоящих напротив кресел. Много тел находилось также и в центральном проходе. Видимо, дым и жар пригнул людей к полу, и они безуспешно пытались отыскать в кромешной темноте дорогу к выходу.

К счастью, страшный урок не прошел даром. После пожара в Манчестере все пассажирские самолеты были оборудованы специальным аварийным освещением, которое монтировалось на полу кабины и помогало ориентироваться в условиях задымления фюзеляжа. Расстояние между креслами в районах запасных выходов увеличили таким образом, чтобы их спинки не мешали беспрепятственной эвакуации людей. В настоящее время во многих странах ведется разработка специальных защитных масок для пассажиров, которые должны помочь избежать отравления ядовитыми газами в случае возникновения пожара на борту. На новых самолетах для отделки салона и изготовления кресел все шире используются негорючие и нетоксичные материалы. Некоторые самолетостроительные фирмы проводят эксперименты с бортовыми системами пожаротушения, подобными корабельным «спринклерам». Однако из-за своей громоздкости эти системы пока не могут быть запущены в серийное производство, но прогресс в этой области очевиден.