Загадки авиакатастроф - [22]
11 мая 1937 года 10-тысячная толпа провожала в нью-йоркском порту пароход «Гамбург», который увозил в Европу гробы с телами погибших в этой катастрофе. А газеты по обе стороны Атлантики на все лады пережевывали один и тот же вопрос — кто виноват?
«Ад на Земле» — агония дирижабля «Гинденбург»
Вот уже 60 лет этот вопрос так и остается без ответа. Гибель «Гинденбурга» — одна из самых больших тайн, которую пытаются разгадать и профессиональные историки, и любители авиации. В ходе следствия было выдвинуто несколько версий, включая саботаж, перестрелку на борту и искрящий кабель электропроводки, но ни одна из них не получила своего подтверждения. Наиболее вероятной представляется следующая гипотеза.
Находясь длительное время в грозовой атмосфере, металлический корпус дирижабля накопил колоссальный заряд статического электричества. В тот момент, когда гайдроп коснулся влажного песка, из-за большой разности потенциалов между «Гинденбургом» и земной поверхностью где-то внутри необъятного чрева «летающего кита» проскочила искра, которая подожгла водород.
Была ли гордость третьего рейха взорвана антифашистом-самоубийцей или стала жертвой случайной искры — до сих пор неизвестно. Очевидно одно — трагедия в небе над Лейкхерстом означала закат эры «летающих бегемотов», взрывоопасных и неповоротливых. Немецкая дирижаблестроительная программа канула в Лету вслед за английской и американской. Останки «Гинденбурга» были перевезены в Германию, где после переплавки из них начали строить истребители. «Граф Цеппелин II» поднялся-таки в небо, но нога пассажира никогда не ступала на его палубу — «Граф» был военным кораблем. По неподтвержденным данным в начале второй мировой войны он совершал разведывательные полеты вдоль северного побережья Великобритании, а также принимал участие в некоторых секретных операциях фашистского военно-морского флота. Однако второму «Цеппелину» недолго довелось служить фатерлян-ду. В 1940 году он вместе со своим «старшим братом» «Графом Цеппелином I» был разобран на металл, столь необходимый для производства военных самолетов.
Катастрофы дирижаблей в России и Советском Союзе[1]
Начало XX века породило новый инструмент войны — дирижабль. Теперь людей не только можно было расстреливать из пулеметов, травить газами и разрывать на куски снарядами, но и забрасывать сверху бомбами. Неудивительно, что в первом десятилетии 1900-х годов Россия, в числе прочих империалистических держав, приступила к спешной постройке воздушных кораблей для уничтожения будущих неприятелей.
К началу первой мировой войны Россия располагала 14 управляемыми аэростатами, из которых 4 можно было отнести к классу цеппелинов. Из 4 «настоящих» дирижаблей 2 было построено во Франции, 1 — в Германии и еще 1 — на Ижорском заводе. Все дирижабли поступили на вооружение в 1913 году и с началом боевых действий приступили к стратегической разведке и бомбардировкам тылов противника.
В 1912 году на Балтийском заводе в Петрограде началась постройка нового, самого крупного на тот момент в России, дирижабля полужесткой схемы — «Гиганта». Объем оболочки воздушного корабля, спроектированного русскими инженерами А. Кованько и Б. Шабским, равнялся 18000 м>3, длина — более 100 м. Четыре двигателя в 200 л.с. должны были разгонять «Гигант» до 65 км/ч, а запас топлива на борту — гарантировать дальность полета в 3500 км. Оригинальная конструкция и выдающиеся летно-технические данные нового русского «цеппелина» выдвигали его на ведущие позиции в мировом дирижаблестроении. Сдача «Гиганта» планировалась на весну 1914 года, но по ряду причин Балтийский завод не сумел уложиться в оговоренные контрактом сроки.
В свой первый (и, к сожалению, последний) полет воздушный «Гигант» смог отправиться только 10 февраля 1915 года. При сборке было допущено непредусмотренное проектом смещение двигателей к центру несущей балки, и в полете каркас дирижабля не выдержал. Он прогнулся в средней части, причем один из пропеллеров ударил по тросовой расчалке, и дирижабль сложился пополам. «Гигант» плавно опустился на лес, пострадавших при этом не было.
Дирижабль вернули в эллинг для ремонта, который завершился лишь в конце 1915 года. Испытания восстановленного «Гиганта» постоянно откладывались из-за недостатка водорода. К тому же, за время, которое воздушный корабль провел в эллинге, тактико-технические данные дирижаблей противника успели шагнуть далеко вперед, и новая боевая единица морально устарела, не успев родиться. Война расставила все по своим местам, и ведущую роль в воздушных сражениях стали играть самолеты. Поэтому полное восстановление «Гиганта» признали нецелесообразным, и он был разобран прямо в эллинге. Его оболочка пошла на изготовление привязных аэростатов наблюдения, а трубы каркаса — на постройку самолетов.
В Советском Союзе дело развития воздухоплавания было поручено Осоавиахиму — Союзу Обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства СССР, предшественнику ДОСААФ. Несмотря на то что Осоавиахим формально считался организацией общественной и добровольной, на самом деле это была мощная школа по подготовке молодежи к службе в армии. Поэтому партия и правительство никогда не жалели денег на развитие и техническое оснащение «Авиахима». В 1930 году постройка дирижаблей стала делом государственной важности, и эстафету у Осоавиахима принял Дирижабльстрой. В 1930 году возле станции Долгопрудная был построен целый городок дирижаблестроителей (ставший, наверное, прообразом для будущего Звездного городка) с жилыми бараками, эллингами, механическими мастерскими, газовым заводом, метеостанцией. За несколько лет в Долгопрудном появились на свет дирижабли «В-2» («Смольный»), «В-3» («Ударник»), «В-6» («Осоавиа-хим»). По своим летно-техническим характеристикам самые большие дирижабли советской постройки вполне соответствовали мировому уровню дирижаблестроения. А в проектировании и постройке «В-6» принимал личное участие сам Умберто Нобиле, герой трансарктических перелетов на дирижаблях «Норге» и «Италия». А на стапелях находились уже более крупные «В-7» и «В-8». «Все верили, что скоро уже не единицы, а десятки дирижаблей уйдут в далекие рейсы по всей стране — над таежными просторами Сибири, над почти еще неосвоенными районами Крайнего Севера, где на тысячи километров нет ни железных, ни шоссейных дорог, станут завозить в самые недоступные «медвежьи» углы строителей и грузы для новостроек». Для СССР с его десятками тысяч квадратных километров непроходимой тайги и вечно замерзшей тундры дирижабль представлялся идеальным транспортным средством. Коммунистическая партия и советский народ нуждались в дирижаблях для освоения колоссальных природных богатств отдаленных районов страны. Поэтому комсомольцы-дирижаблисты Долгопрудного с таким энтузиазмом и настойчивостью осваивали новое для них дело.
