Юный техник, 2006 № 06 - [3]
Существуют, наконец, чисто технические причины, сдерживающие развитие воздушных такси. Сегодня попросту нет воздушных судов, специально предназначенных для этой цели. Между тем требования к ним довольно специфические.
Воздушные такси должны быть, во-первых, сравнительно небольшими, экономичными, экологичными, не создавать большого шума, взлетать и садиться с небольших площадок… Наилучшим образом этим требованиям отвечают СВВП — самолеты вертикального взлета и посадки.
Об истории развития таких аппаратов и их перспективах на страницах журнала еще десять с лишним лет тому назад (см. «ЮТ» № 4 за 1994 г.) рассказал один из родоначальников этого направления в нашей стране, профессор МАИ Федор Петрович Курочкин. Он же представил и некоторые перспективные проекты комбинированных летательных аппаратов, которые могут взлетать как вертолеты, но в небе ведут себя как самолеты, обеспечивая большую скорость и экономичность полета, чем нынешние вертолеты.
Однако с той поры прошел достаточно большой срок. Так что же изменилось за это время? Как показал внимательный анализ экспонатов последнего Московского международного аэрокосмического салона, прошедшего летом 2005 года в Жуковском, подвижки есть, но, к сожалению, не очень значительные. Да и те произошли в основном за рубежом. Так, скажем, в США начата эксплуатация первого в мире серийного CBBП V-22 «Оспри», работы над которым специалисты корпораций «Белл» и «Боинг» вели с 1982 года. У нас же серийных машин как не было, так и нет, хотя по-прежнему есть весьма интересные проекты и предложения.
Прототип БAPCА проходит испытания.
За рубежом воздушное такси уже широко используется.
СВВП «Оспри» можно уже увидеть в полете.
Например, В.А. и В.В. Павловы, сотрудники Казанского государственного технического университета имени А.Н. Туполева, разработали конструкцию турбодисколета — своеобразною гибрида вертолета и… «летающей тарелки».
Для взлета, посадки или спасения летательного аппарата в случае отказа двигателей из крыла-диска выдвигаются вертолетные лопасти, превращая его в несущий ротор. В горизонтальном полете подъемная сила создастся вращающимся дисковым крылом, в которое и убираются лопасти.
Кстати, таким турбокрылом, по мнению изобретателей, могут быть заменены плоскости практически любого самолета, превращая его в аппарат, способный взлетать и садиться вертикально. Только для сверхзвукового самолета, как показали расчеты, такое крыло должно быть треугольным. Причем сверхзвуковые самолеты-спасатели могут иметь взлетный вес до 500 т, а супертяжелые вертолеты с новым ротором могут иметь грузоподъемность даже 1000 т!
О том, что не оскудела земля российская умами, говорит и еще один замечательный проект. Уральским центром развития международного сотрудничества разработан и создан действующий образец не имеющего аналогов в мире комбинированного транспортного средства, которое прошло все виды испытаний и уже имеет официальное разрешение на полеты. Это всепогодный безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолет — сокращенно БАРС.
Его конструкция защищена патентами в России, США и Германии. Стоимость опытного варианта БАРСа грузоподъемностью 600–700 кг (т. е. на 5–6 человек или соответствующее количество груза) составляет 160 тыс. долларов. Сейчас планируется закладка серии малых аппаратов БАРС, которые намечено производить в объединении «Тюмень-экотранс».
Принципиальное отличие БАРСа от других летательных аппаратов состоит в том, что он совмещает в себе функции самолета, вертолета, судна на воздушной подушке и даже дирижабля. Причем опять-таки изначально в проект закладывается целое семейство летательных аппаратов различной грузоподъемности. А поскольку, кроме всего прочего, каждый аппарат содержит емкость, наполненную гелием, которая производит аэростатическую разгрузку перевозимого груза, то взлетать и садиться ему много легче. Если перевозится, к примеру, 100 т полезного груза, то с учетом аэростатической разгрузки с помощью гелия вес фактически снижается до 30 т. Горючее в основном расходуется только на отрыв от земли.
Аппарат имеет режим вертикального старта (в том числе с воды), но оптимальным вариантом является взлет с разбега 60 — 100 м. Садиться БАРС тоже может вертикально (в том числе на воду), но имеет и колесно-лыжное шасси, что позволяет ему осуществлять посадку, подобно самолету. Такие аппараты могут использоваться для срочной перевозки людей и грузов в труднодоступные места в любое время года и при любой погоде, а также для патрулирования и обслуживания протяженных объектов (госграница, ЛЭП, трубопроводы и т. д.). Пригодятся БАРСы и для аэрофотосъемки, геолого- и сейсморазведки, для воздушного туризма.
Аппарат с полной загрузкой планирует, а не падает, даже при отказе всех трех двигателей (один — подъемный в центроплане и два маршевых в хвостовой части). Его крейсерская скорость 200 км/ч, высота полета до 3–4 тысяч метров. При этом стоимость перевозки пассажиров и грузов БАРСом в 8 — 10 раз дешевле, чем самолетом, в 3–5 раз дешевле, чем по железной дороге, и в 1,5 раза дешевле, чем водным транспортом.
