Юный техник, 2002 № 07 - [3]
Например, поезд идет в автоматическом режиме, и вдруг кто-то выбежал на рельсы. Машинист тут же начинает тормозить, и система ему не мешает, она уже перестала управлять движением. Теперь она — только информационная.
Новая система автоматического ведения составов не только сама следит за скоростью поезда и соблюдением расписания, но также разгоняет и тормозит состав. Причем делает это настолько рационально, что позволяет еще и экономить электроэнергию. Правда, эффективность действий «автомашиниста» во многом зависит от расстояния между остановками и их количества. Лучший коэффициент полезного действия получается при использовании автоматической системы на поездах-экспрессах и на пассажирских поездах дальнего следования, где мало остановок. Безопасность же при работе «автомашиниста», считают в лаборатории микропроцессорных систем управления, не ниже, чем при работе машиниста обычного.
И все-таки пока никто не рискует сказать даже, в каком году машинист окончательно покинет свое рабочее место. Кибер скорее всего еще долгое время будет исполнять обязанности помощника машиниста.
А вот за рубежом, скажем, в Германии, поначалу было поставили проблему кардинально. «Уже в ближайшие годы, — обещали специалисты, — по железным дорогам ФРГ побегут поезда под автоматическим управлением»…
Вот только что скажут пассажиры, когда к перрону подкатит поезд, в кабине которого не мелькнет и тени человека? Посверкивая пустыми глазницами стекол, он замрет, призрачный, как «летучий голландец»? Не жутко?
В самом деле, подобный поезд поначалу может отпугнуть пассажиров, задумались разработчики. Тем более что опросы показали: большинство людей предпочтут выбрать поезд с машинистом, даже если знают, что человек почти не вмешивается в работу автоматики. Поэтому на первых порах машинист в кабине все же будет присутствовать и в поездах ФРГ. Просто он будет контролировать работу автоматики, а вмешается в ее работу лишь в крайнем случае.
Впрочем, подобная идея вовсе не нова. В японском городе Кобе поезда местной железной дороги начали курсировать под управлением автоматов еще в 1981 году. В канадском городе Ванкувере поезда скоростной железной дороги стали ходить в автоматическом режиме в 1986 году. В парижском метро с 1998 года можно прокатиться на автоматическом поезде «Метеор». Во Франкфуртском аэропорту пассажиры разъезжают от одного терминала к другому на автоматическом транспорте.
Однако все эти трассы объединяет одно — там поезда мчатся в туннелях или по огороженным трассам. Другое дело — обычная железная дорога. В неположенных местах ее переходят люди. На рельсах может оказаться посторонний предмет; на переезде — застрять автомобиль. Понятно, как среагирует на это машинист: в минуту опасности нажмет на тормоз. Автомат же скорее всего не обратит внимания на человека, готового прыгнуть под колеса…
По этой причине инженеры работают сейчас над двумя дополнительными системами: одна позволит распознавать препятствия, оказавшиеся на пути; другая при приближении к перрону будет наблюдать за пассажирами, ожидающими поезда. И в случае непредвиденной ситуации поезд экстренно затормозит. Уже сейчас можно сказать, что с расстояния в 300 метров автоматика заметит на рельсах ребенка, или, говоря техническим языком, предмет высотой один метр, шириной сорок сантиметров и глубиной пятьдесят сантиметров. Как только подобный объект будет замечен, поезд начнет тормозить.
Пока опытный состав оснастили лишь обычными видеокамерами. Если на испытаниях станет ясно, что они не справляются с возложенными на них обязанностями, к ним добавят другие системы наблюдения, например, инфракрасные камеры, способные видеть объекты и в кромешной тьме, и в сплошной туман.
Что, если компьютер «зависнет» в пути? Вся автоматика устроена так, что поезд сразу остановится и управление составом возьмет на себя диспетчер ближайшей железнодорожной станции. К нему будет стекаться вся информация, которую получают видеокамеры, установленные в кабине поезда.
Впрочем, для автоматического движения по трассе мало оборудовать автоматикой подвижной состав.
Главная опасность поджидает поезд по прибытии на станцию. Поэтому перроны придется оборудовать целой сетью компьютеров и видеокамер, которые станут следить за всеми перемещениями пассажиров и особенно приглядывать за теми, кто стоит на краешке платформы. Как только кто-то окажется в опасной зоне, громкоговоритель попросит пассажира отойти от края платформы.
В начале 2001 года подобная система была введена на одном из вокзалов Дрездена. Однако первые поезда без машинистов — «летучие голландцы наших дней» — появятся здесь не ранее 2003 года. Тем более что многие по-прежнему скептически относятся к этим планам.
«Вокзал нельзя сравнивать с производством, которое можно автоматизировать до предела, — говорят они. — Вокзал — это сфера обслуживания пассажиров. А им нужны сервис и безопасность. То и другое обеспечивают прежде всего люди».
В общем, похоже, автоматика и человек еще долгое время будут работать параллельно. Скажем, наряду с билетными автоматами, как и ныне, сохранится и окошко, за которым будет сидеть кассир и продавать билеты по старинке. А безопасность пассажиров в дороге гарантируют не только видеокамеры и киберы, следящие за всем, что происходит в поезде и вокруг него, но и дежурные по составу, машинист в кабине и диспетчер на главном диспетчерском пункте. Автоматика просто повысит надежность движения, позволит водить поезда с меньшим напряжением и большими скоростями.
Автомобиль – это источник повышенной опасности, поэтому управлять им могут только люди, прошедшие специальное обучение, имеющие медицинскую справку, стажировку.Книга посвящена вопросу охраны труда. В ней подробно изложены общие положения, которыми должны руководствоваться наниматели, внеплановые и текущие инструктажи для водителей, а также другие немаловажные моменты, обеспечивающие безопасность водителя.Отдельно рассмотрены дорожно-транспортные происшествия и их причины, исходные данные для проведения автотранспортной экспертизы, модели поведения в случаях попадания в ДТП, приближения к месту аварии, а также общий порядок оказания помощи и порядок оформления несчастных случаев.Кроме того, в книге можно найти информацию по правилам перевозки негабаритных и опасных грузов, а также системе информации об опасности (СИО).
Умение работать с благородным материалом – деревом – всегда высоко ценилось в России. Но приобретение умений и навыков мастера плотничных и столярных работ невозможно без правильного подхода к выбору материалов, инструментов, организации рабочего места, изучения технологических тонкостей, составляющих процесс обработки древесины. Эта книга покажет возможности использования этих навыков как в процессе строительства деревянного дома, так и при изготовлении мебели своими руками, поможет достичь определенных высот в этом увлекательном и полезном процессе.
Настоящий Федеральный закон принимается в целях защиты жизни, здоровья, имущества граждан и юридических лиц, государственного и муниципального имущества от пожаров, определяет основные положения технического регулирования в области пожарной безопасности и устанавливает общие требования пожарной безопасности к объектам защиты (продукции), в том числе к зданиям, сооружениям и строениям, промышленным объектам, пожарно-технической продукции и продукции общего назначения. Федеральные законы о технических регламентах, содержащие требования пожарной безопасности к конкретной продукции, не действуют в части, устанавливающей более низкие, чем установленные настоящим Федеральным законом, требования пожарной безопасности.Положения настоящего Федерального закона об обеспечении пожарной безопасности объектов защиты обязательны для исполнения: при проектировании, строительстве, капитальном ремонте, реконструкции, техническом перевооружении, изменении функционального назначения, техническом обслуживании, эксплуатации и утилизации объектов защиты; разработке, принятии, применении и исполнении федеральных законов о технических регламентах, содержащих требования пожарной безопасности, а также нормативных документов по пожарной безопасности; разработке технической документации на объекты защиты.Со дня вступления в силу настоящего Федерального закона до дня вступления в силу соответствующих технических регламентов требования к объектам защиты (продукции), процессам производства, эксплуатации, хранения, транспортирования, реализации и утилизации (вывода из эксплуатации), установленные нормативными правовыми актами Российской Федерации и нормативными документами федеральных органов исполнительной власти, подлежат обязательному исполнению в части, не противоречащей требованиям настоящего Федерального закона.