«Яки» против «мессеров». Кто кого? - [63]
Проблемы с радиосвязью стали одной из причин, по которым советские истребители долго сохраняли приверженность к плотным боевым порядкам, где летчику приходилось не столько контролировать воздушную обстановку, сколько следить за тем, чтобы не врезаться в соседнюю машину и не пропустить визуальный сигнал командира. Последний мог управлять действиями своих подчиненных лишь покачиванием крыльями или по принципу «делай как я».
Существенные подвижки в организации связи наблюдаются лишь с середины 1943 г. Во-первых, установка на «яках» более мощных вариантов мотора М-105 позволила вновь комплектовать самолеты радиостанциями. Во-вторых, начала налаживаться наземная сеть наблюдения, оповещения и связи. И хотя в этой области все еще наблюдалось отставание от Люфтваффе (последние, в частности, довольно широко применяли наземные РЛС даже во фронтовых условиях, а не только в тылу), эффективность боевого применения истребителей ВВС Красной армии заметно возросла. Правда, качество радиосвязного и особенно радионавигационного оборудования на «яках» оставляло желать лучшего. Особенно это касалось предельно облегченного Як-3. Отсутствие на нем радионавигационного оборудования не позволяло эффективно применять самолет ночью, а о полетах в сложных метеоусловиях, когда «Густав» или ленд-лизовская «Аэрокобра» вполне могли работать, и речи не шло. Даже в небоевой обстановке отсутствие радионавигационного оборудования и системы инструментальной посадки приводило к трагическим последствиям: так, 11 декабря 1944 г. на Як-3 попал в снежный заряд, потерял ориентировку и разбился, пытаясь опуститься ниже кромки облаков, командир 812-го ИАП майор Попов.
Bf 109G, в отличие от «яков», имел не только хорошую радиостанцию и богатое навигационное оборудование, но, начиная с модификации Bf 109G-6, комплектовался даже устройством опознавания «свой – чужой». Естественно, это существенно облегчало пилоту «мессершмитта» выполнение боевых задач. Хорошая связь позволяла пилотам «ягдваффе» получать с земли не только сообщения о координатах советских самолетов, но и метеосводку в районе ожидаемого боя. В результате, по воспоминаниям Э. Хартманна, «мы могли… выбрать для своих атак наилучшую высоту и позицию». То есть качество радиооборудования прямо влияло на инициативу в бою. К тому же надежная связь позволяла вызвать подкрепление, быстро наращивая силы.
С точки зрения удобства работы летчика и эксплуатационной технологичности Bf 109 существенно превосходил «яков». На самолетах Яковлева отсутствовали автоматические устройства, облегчавшие управление винтомоторной группой. А поскольку в горячке боя пилоту сложно следить, например, за температурой воды в системе охлаждения двигателя, фронтовые летчики- истребители, как правило, постоянно держали заслонку водорадиатора в максимально открытом положении. Это гарантировало, что мотор не перегреется, но заслонка оказывалась максимально выдвинутой в воздушный поток, увеличивая аэродинамическое сопротивление. Как показали испытания, проведенные в сентябре 1942 г. в 434-м ИАП на Сталинградском фронте, при открытии заслонки радиатора до отказа, а не до положения, при котором температура воды сохраняется близкой к точке кипения, скорость Як-1 уменьшалась на 6%.
Еще сложнее было управлять винтомоторной группой, сражаясь в вертикальной площади. При этом приходилось следить не только за температурой воды, но и за составом топливо-воздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Если, набирая высоту, пилот «яка» забывал работать высотным корректором, то воздуха в смеси переставало хватать и топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах. А это, естественно, приводило к недобору мощности. Кроме того, маневрируя на вертикалях, советский летчик должен был своевременно изменять шаг винта, иначе тот переставал «снимать» с мотора всю развиваемую им мощность. Но на этом манипуляции с органами управления не заканчивались: при снижении или наборе высоты надо было еще и вовремя переключать скорости нагнетателя, обеспечивающего постоянное давление воздуха на входе в карбюратор. Если пилот, поглощенный ведением боя, забывал сделать это, двигатель опять-таки начинал недодавать мощности, и истребитель терял в скорости до 25 км/ч. Вероятно, именно сложность ручного управления винтомоторной группой во многом объясняла нежелание пилотов «яков» использовать в бою вертикальный маневр.
На Bf 109 подобного недобора в бою скорости и скороподъемности быть попросту не могло – оптимальный режим работы винтомоторной группы здесь обеспечивала автоматика. Пилот перемещал лишь сектор газа, увеличивая или уменьшая обороты двигателя, а соответствующие положения заслонок водорадиатора, шаг винта, состав смеси и давление наддува регулировались автоматически.
Рассматривая летные характеристики советских и германских истребителей, следует учитывать ряд нюансов. Прежде всего, это неизбежное ухудшение характеристик серийных самолетов по сравнению с опытными машинами, вызванное снижением качества при массовой сборке. Особенно ярко это проявлялось в советской авиапромышленности в начальный период войны, когда качество выпускаемой техники страдало от некачественных и некондиционных материалов, малоквалифицированной рабочей силы, нехватки необходимого технологического оборудования. В Германии это проявлялось в значительно меньшей мере, и в основном начиная с середины 1944 г. Но и раньше нормативные документы рейхсминистерства авиации допускали для новых Bf 109 разброс по скорости 5% от паспортных значений, а по скороподъемности – и все 8%. В итоге в середине 1941 г. максимальная скорость серийных Як-1 составляла 573-587 км/ч, а к декабрю она снизилась до 560 км/ч. Такой же была и скорость Як-7 выпуска конца 1941 г. В то же время основные немецкие истребители того периода на Восточном фронте – Bf 109F-1 и F-2 – развивали 597-600 км/ч, а считавшиеся уже устаревшими Bf 109E-4/N и Е-7 были примерно равными Як-1, выдавая около 570 км/ч. На скоростных характеристиках «яков» отрицательно сказывалась даже такая, казалось бы, мелочь, как отсутствие внутренней герметизации – воздушные потоки свободно «гуляли» по фюзеляжу, создавая тормозящий эффект и снижая соответственно скорость самолета. Еще одним фактором, ограничивающим скорость Як-1 во фронтовых условиях, была недоведенность системы охлаждения масла: на повышенных оборотах теплоотдача мотора М-105П по маслу превышала 1000 кал/мин, а маслорадиатор 0П-252 обеспечивал отвод теплоты лишь 800-850 кал/ мин. Чтобы двигатель не загорелся, летчику приходилось держать в бою пониженные обороты, т.е. недобирать скорость. Усугубляла проблему и неудачная конструкция фонаря кабины Як-1: во-первых, он не имел устройства аварийного сброса (как на Bf 109), во-вторых – советский плексиглас был низкого качества, быстро желтел и терял прозрачность. Поэтому в 1941 г. на фронте многие Як-1 летали с открытыми кабинами, что резко увеличивало аэродинамическое сопротивление. Например, Як-1 11-го ИАП, входившего в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, летом – осенью 1941 г. недобирали по этой причине 20-40 км/ч, у земли, например, развивая всего 450 км/ч вместо 470-490 км/ч.
«АРТИЛЛЕРИЯ — БОГ ВОЙНЫ» — справедливость этой формулы победы доказана всей военной историей. Даже на полях сражений Второй Мировой, которую не зря окрестили «войной моторов», именно артиллерия зачастую играла решающую роль — с артиллерийской подготовки начиналось любое успешное наступление, без серьезной артиллерийской поддержки невозможно было создать устойчивую оборону, в отрыве от мобильной артиллерии танки и пехота несли неоправданные потери.Громкие победы Вермахта в начале войны объясняются не только превосходством немецких танковых войск, авиации, связи, но и наличием мощной, прекрасно обученной, великолепно организованной и чрезвычайно эффективной артиллерии.
Летом 1944 года экипажи «Летающих крепостей», бомбивших Германию с 10-километровой высоты, где обычные поршневые истребители двигались как «сонные мухи», были потрясены появлением у гитлеровцев новых летательных аппаратов — крошечные самолеты странной формы на невероятной скорости догоняли американские бомбардировщики, безнаказанно расстреливали их из 30-мм авиапушек и стремительно исчезали, прежде чем бортстрелки успевали открыть ответный огонь. Так состоялось боевое крещение легендарного перехватчика Me 163 «Komet», который прозвали «самым уродливым самолетом Второй Мировой» — всех, кто видел его в первый раз, брала оторопь: как этот «бочонок» вообще может летать?! Но он не просто поднялся в воздух, а стал первым летательным аппаратом, достигшим скорости 1000 км/ч., и единственным ракетным самолетом, принимавшим участие в боевых действиях.
В годы Первой Мировой войны авиация Франции была достойным соперником кайзеровских ВВС — французские «ньюпоры» и «спады» ни в чем не уступали германским «фоккерам» и «альбатросам», а имена прославленных «галльских» асов вписаны в историю золотом. Куда исчезла вся эта громкая слава к началу Второй Мировой? Почему в 1940 году хваленые Армэ де л’Эр (Военно-воздушные силы Франции) не смогли дать отпор люфтваффе? В чем причина сокрушительного разгрома французской авиации — виноваты ли авиаконструкторы и промышленники, не обеспечившие ее современными самолетами, или генеральные штабы, принявшие порочную программу авиастроения, или недостаточная подготовка французских пилотов? Новая книга ведущего историка ВВС отвечает на эти вопросы, проанализировав боевые возможности всех без исключения французских истребителей Второй Мировой (как новейших, так и устаревших, не только массовых, но и экспериментальных машин) и особенности их боевого применения на всех этапах Французской кампании — и во время «Странной войны», и в ходе немецкого Блицкрига.
Что же означает понятие женщина-фараон? Каким образом стал возможен подобный феномен? В результате каких событий женщина могла занять египетский престол в качестве владыки верхнего и Нижнего Египта, а значит, обладать безграничной властью? Нужно ли рассматривать подобное явление как нечто совершенно эксклюзивное и воспринимать его как каприз, случайность хода истории или это проявление законного права женщин, реализованное лишь немногими из них? В книге затронут не только кульминационный момент прихода женщины к власти, но и то, благодаря чему стало возможным подобное изменение в ее судьбе, как долго этим женщинам удавалось удержаться на престоле, что думали об этом сами египтяне, и не являлось ли наличие женщины-фараона противоречием давним законам и традициям.
От издателя Очевидным достоинством этой книги является высокая степень достоверности анализа ряда важнейших событий двух войн - Первой мировой и Великой Отечественной, основанного на данных историко-архивных документов. На примере 227-го пехотного Епифанского полка (1914-1917 гг.) приводятся подлинные документы о порядке прохождения службы в царской армии, дисциплинарной практике, оформлении очередных званий, наград, ранений и пр. Учитывая, что история Великой Отечественной войны, к сожаления, до сих пор в значительной степени малодостоверна, автор, отбросив идеологические подгонки, искажения и мифы партаппарата советского периода, сумел объективно, на основе архивных документов, проанализировать такие заметные события Великой Отечественной войны, как: Нарофоминский прорыв немцев, гибель командарма-33 М.Г.Ефремова, Ржевско-Вяземские операции (в том числе "Марс"), Курская битва и Прохоровское сражение, ошибки при штурме Зееловских высот и проведении всей Берлинской операции, причины неоправданно огромных безвозвратных потерь армии.
“Последнему поколению иностранных журналистов в СССР повезло больше предшественников, — пишет Дэвид Ремник в книге “Могила Ленина” (1993 г.). — Мы стали свидетелями триумфальных событий в веке, полном трагедий. Более того, мы могли описывать эти события, говорить с их участниками, знаменитыми и рядовыми, почти не боясь ненароком испортить кому-то жизнь”. Так Ремник вспоминает о времени, проведенном в Советском Союзе и России в 1988–1991 гг. в качестве московского корреспондента The Washington Post. В книге, посвященной краху огромной империи и насыщенной разнообразными документальными свидетельствами, он прежде всего всматривается в людей и создает живые портреты участников переломных событий — консерваторов, защитников режима и борцов с ним, диссидентов, либералов, демократических активистов.
Книга посвящена деятельности императора Николая II в канун и в ходе событий Февральской революции 1917 г. На конкретных примерах дан анализ состояния политической системы Российской империи и русской армии перед Февралем, показан процесс созревания предпосылок переворота, прослеживается реакция царя на захват власти оппозиционными и революционными силами, подробно рассмотрены обстоятельства отречения Николая II от престола и крушения монархической государственности в России.Книга предназначена для специалистов и всех интересующихся политической историей России.
К трехсотлетию воссоединения Украины с Россией.
В книгу выдающегося русского ученого с мировым именем, врача, общественного деятеля, публициста, писателя, участника русско-японской, Великой (Первой мировой) войн, члена Особой комиссии при Главнокомандующем Вооруженными силами Юга России по расследованию злодеяний большевиков Н. В. Краинского (1869-1951) вошли его воспоминания, основанные на дневниковых записях. Лишь однажды изданная в Белграде (без указания года), книга уже давно стала библиографической редкостью.Это одно из самых правдивых и объективных описаний трагического отрывка истории России (1917-1920).Кроме того, в «Приложение» вошли статьи, которые имеют и остросовременное звучание.