«Яки» против «мессеров». Кто кого? - [13]
Существенные ограничения накладывала и неразвитость базы отечественной цветной металлургии[1 Несмотря на радикальное увеличение производства алюминия в СССР в 30-е гг., спрос постоянно превышал предложение. По данным М. Мухина, к 1940 г. потребности советской авиапромышленности в этом металле удовлетворялись примерно на 2/3.]. Из-за этого крыло выполнили цельнодеревянным с фанерной обшивкой – при равной с металлическим прочности оно было существенно более тяжелым и сложным в изготовлении. Правда, смена мотора имела и одно положительное следствие – М-105П был приспособлен для установки пушки, что позволило заменить в составе вооружения синхронный крупнокалиберный пулемет 20-мм мотор-пушкой ШВАК (боекомплект – 130 снарядов). Усилили и пулеметное вооружение – вместо двух синхронных ШКАСов установили четыре (боекомплект – 420 патронов на ствол для верхней пары и 650 – для нижней). Еще одним минусом силовой установки И-26 было отсутствие системы непосредственного впрыска топлива, существенно расширяющей пилотажные возможности самолета. Хотя образцы двигателей DB 601А с такой системой и были приобретены в Германии, воспроизвести ее в СССР не удалось, и все двигатели семейства М-105 (ВК-105) были карбюраторными.
К октябрю 1939 г. эскизный проект и макет И-26 были утверждены в НИИ ВВС, закончились продувки в ЦАГИ. Это согласно официальным данным НКАП, другие же источники утверждают, что предварительной макетной комиссии не было, и эскизный проект ВВС не предъявлялся.
Как бы там ни было, к концу ноября 1939 г. завершилась постройка первого опытного экземпляра И-26-1, а 13 января следующего года он впервые поднялся в воздух – раньше, чем истребители конкурентов. Но красивый моноплан оказался очень «сырым». Из-за постоянного перегрева масла замерить максимальную скорость и определить пилотажные качества не представлялось возможным. На машине неоднократно пришлось менять маслорадиаторы, три раза меняли мотор. На заводских испытаниях из 42 полетов 15 закончились вынужденной посадкой, а 43-й – катастрофой, в которой 27 апреля 1940 г. погиб летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Причиной катастрофы, вероятнее всего, стала недостаточная прочность планера. Правда, последующая эксплуатация в строевых частях показала, что ферменная конструкция фюзеляжа является весьма прочной и способна выдерживать ударные нагрузки при грубых посадках поврежденных в бою машин, а также из-за ошибок раненых в бою или просто плохо обученных пилотов. Но вот крыло… На статиспытаниях носок крыла разрушился при 67% расчетной нагрузки. И хотя к моменту начала летных испытаний его усилили, все равно крыло оставалось слабым местом И-26. Тем не менее второй экземпляр И-26-2, начавший летать еще до катастрофы первого (23 марта) и имевший те же недостатки[1 На И-26-2 внедрили некоторые изменения – установили винт изменяемого шага, сняли два нижних пулемета, а боекомплект верхних увеличили до 650 патронов на ствол, увеличили площадь киля и пр. Но принципиальные вопросы с недостаточной прочностью планера и ненадежной работой мотоустановки решены не были.], комиссия НКАП 29 мая 1940 г. признала годным для передачи на государственные испытания. Машина любого другого конструктора с такими принципиальными недостатками, с программой заводских испытаний, выполненной едва на 2/3, не имела бы никаких шансов попасть на госиспытания. Но комиссию НКАП возглавлял А.С. Яковлев… Более того, постановлением Комитета обороны от 19 февраля 1940 г. была заказана войсковая серия из 20 И-26, а тремя майскими постановлениями (еще до начала госиспытаний) предписывалось наладить серийный выпуск истребителя Яковлева на заводах № 126, 301 и 292.
Государственные испытания И-26-2 проходил тяжело. Для того чтобы добиться искомого результата, приходилось идти на различные уловки – так, из-за постоянного перегрева масла полеты планировались на ранние или вечерние прохладные часы. Из программы испытаний исключили пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор. Мотор мог работать на номинальной мощности не более 2,5-3 минут, поэтому «площадки» для определения максимальных скоростей выполняли после энергичного снижения. Благодаря таким ухищрениям удалось зафиксировать максимальную скорость 585,5 км/ч. В последующих экземплярах И-26 и серийных Як-1 этот показатель так и не был превзойден. В будущем, при разработке всех новых модификаций Як-1 и Як-7, требовалось, чтобы их скорость соответствовала И-26-2. А в то время серийные Bf 109Е развивали скорость 550 км/ч, а новый Bf 109F – и вовсе 620 км/ч…
Государственные испытания И-26-2 не выдержал. Они возобновились 13 октября 1940 г. уже на третьем опытном экземпляре И-26-3. На нем усилили планер, довели вооружение, улучшили систему охлаждения. Взлетная масса возросла на 100 кг. Эти доработки позволили провести испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но… без замера скорости и скороподъемности! Так, путем «сложения» результатов, полученных на двух различающихся между собой экземплярах, вопреки всем канонам методики испытаний, было получено общее заключение «удовлетворительно». В акте тем не менее содержались серьезные претензии к винтомоторной группе (перегрев масла, плохая работа карбюраторов), шасси (невозможность уборки при наборе высоты), составу оборудования ^отсутствовала радиостанция, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер). «Льготный» характер испытаний привел к тому, что многие его принципиальные недостатки пришлось устранять в ходе серийного выпуска и эксплуатации, а главный – перегрев масла, из-за которого ограничивалось время работы мотора на номинале, – удалось устранить лишь в сентябре 1943 г. на «дублере» Як-1М (втором опытном экземпляре Як-3).
«АРТИЛЛЕРИЯ — БОГ ВОЙНЫ» — справедливость этой формулы победы доказана всей военной историей. Даже на полях сражений Второй Мировой, которую не зря окрестили «войной моторов», именно артиллерия зачастую играла решающую роль — с артиллерийской подготовки начиналось любое успешное наступление, без серьезной артиллерийской поддержки невозможно было создать устойчивую оборону, в отрыве от мобильной артиллерии танки и пехота несли неоправданные потери.Громкие победы Вермахта в начале войны объясняются не только превосходством немецких танковых войск, авиации, связи, но и наличием мощной, прекрасно обученной, великолепно организованной и чрезвычайно эффективной артиллерии.
Летом 1944 года экипажи «Летающих крепостей», бомбивших Германию с 10-километровой высоты, где обычные поршневые истребители двигались как «сонные мухи», были потрясены появлением у гитлеровцев новых летательных аппаратов — крошечные самолеты странной формы на невероятной скорости догоняли американские бомбардировщики, безнаказанно расстреливали их из 30-мм авиапушек и стремительно исчезали, прежде чем бортстрелки успевали открыть ответный огонь. Так состоялось боевое крещение легендарного перехватчика Me 163 «Komet», который прозвали «самым уродливым самолетом Второй Мировой» — всех, кто видел его в первый раз, брала оторопь: как этот «бочонок» вообще может летать?! Но он не просто поднялся в воздух, а стал первым летательным аппаратом, достигшим скорости 1000 км/ч., и единственным ракетным самолетом, принимавшим участие в боевых действиях.
В годы Первой Мировой войны авиация Франции была достойным соперником кайзеровских ВВС — французские «ньюпоры» и «спады» ни в чем не уступали германским «фоккерам» и «альбатросам», а имена прославленных «галльских» асов вписаны в историю золотом. Куда исчезла вся эта громкая слава к началу Второй Мировой? Почему в 1940 году хваленые Армэ де л’Эр (Военно-воздушные силы Франции) не смогли дать отпор люфтваффе? В чем причина сокрушительного разгрома французской авиации — виноваты ли авиаконструкторы и промышленники, не обеспечившие ее современными самолетами, или генеральные штабы, принявшие порочную программу авиастроения, или недостаточная подготовка французских пилотов? Новая книга ведущего историка ВВС отвечает на эти вопросы, проанализировав боевые возможности всех без исключения французских истребителей Второй Мировой (как новейших, так и устаревших, не только массовых, но и экспериментальных машин) и особенности их боевого применения на всех этапах Французской кампании — и во время «Странной войны», и в ходе немецкого Блицкрига.
В книге П. Панкратова «Добрые люди» правдиво описана жизнь донского казачества во время гражданской войны, расказачивания и коллективизации.
В книге сотрудника Нижегородской архивной службы Б.М. Пудалова, кандидата филологических наук и специалиста по древнерусским рукописям, рассматриваются различные аспекты истории русских земель Среднего Поволжья во второй трети XIII — первой трети XIV в. Автор на основе сравнительно-текстологического анализа сообщений древнерусских летописей и с учетом результатов археологических исследований реконструирует события политической истории Городецко-Нижегородского края, делает выводы об административном статусе и системе управления регионом, а также рассматривает спорные проблемы генеалогии Суздальского княжеского дома, владевшего Нижегородским княжеством в XIV в. Книга адресована научным работникам, преподавателям, архивистам, студентам-историкам и филологам, а также всем интересующимся средневековой историей России и Нижегородского края.
В настоящей книге дается материал об отношениях между папством и Русью на протяжении пяти столетий — с начала распространения христианства на Руси до второй половины XV века.
В книге финского историка А. Юнтунена в деталях представлена история одной из самых мощных морских крепостей Европы. Построенная в середине XVIII в. шведами как «Шведская крепость» (Свеаборг) на островах Финского залива, крепость изначально являлась и фортификационным сооружением, и базой шведского флота. В результате Русско-шведской войны 1808–1809 гг. Свеаборг перешел к Российской империи. С тех пор и до начала 1918 г. забота о развитии крепости, ее боеспособности и стратегическом предназначении была одной из важнейших задач России.
Обзор русской истории написан не профессиональным историком, а писательницей Ниной Матвеевной Соротокиной (автором известной серии приключенческих исторических романов «Гардемарины»). Обзор русской истории охватывает период с VI века по 1918 год и написан в увлекательной манере. Авторский взгляд на ключевые моменты русской истории не всегда согласуется с концепцией других историков. Книга предназначена для широкого круга читателей.
В числе государств, входивших в состав Золотой Орды был «Русский улус» — совокупность княжеств Северо-Восточной Руси, покоренных в 1237–1241 гг. войсками правителя Бату. Из числа этих русских княжеств постепенно выделяется Московское великое княжество. Оно выходит на ведущие позиции в контактах с «татарами». Работа рассматривает связи между Москвой и татарскими государствами, образовавшимися после распада Золотой Орды (Большой Ордой и ее преемником Астраханским ханством, Крымским, Казанским, Сибирским, Касимовским ханствами, Ногайской Ордой), в ХѴ-ХѴІ вв.