Я бы снова выбрал море… - [17]

На четвертом галсе первая кошка за что-то зацепилась, бот даже присел. Сбросили буек, прикрепленный к дректову, сделали полуциркуляцию и со второй кошкой пошли пятым галсом. На нем вторая кошка также крепко зацепилась за что-то на грунте. Сбросили второй буек. На шестом галсе произошло то же самое с третьей кошкой.

Когда сбросили третий буек, то увидели, что все они находятся на одной линии. Сомнений не оставалось: кошки зацепились за нашу якорь-цепь.

Переждали отливное течение и с началом приливного сменили якорное место: стали западнее линии буйков так, чтобы они расположились по левому борту от судна метрах в пятнадцати.

На том же боте второй помощник завез дрек с манильским шестидюймовым тросом метров на пятьдесят. Сбросили его. Конец взяли на брашпиль и при первом же выбирании дреком подняли над поверхностью воды нашу якорь-цепь. Остальное, то есть крепление ее проволочным тросом, постепенное выбирание и подвес ее под полубаком серьгами, пока не показался конец цепи, доделал старпом с палубной командой. Конец цепи, поднятый из воды, взяли в клюз и склепали с остальной частью патентованной скобой. Всё успели сделать до конца прилива. Когда подобрали слабину, потравливая правую цепь, легко выбрали левый якорь.

Можно рекомендовать всем морякам, стоящим на открытых рейдах Камчатки, Чукотки, Сахалина, кроме записи пеленгов, зарисовывать створы приметных предметов на земле. Это нетрудно, а потеря якорей — явление нередкое, рисунок может пригодиться.

Заклинило

В трудовой деятельности людей многих профессий бывают странные случаи, трудно объяснимые и связанные, видимо, с особенностями нашей психики.

В моей практике на море запомнились три таких эпизода.

Во время войны мы часто работали почти без отдыха и спали не более четырех часов в сутки. В один из таких периодов, когда выгружали танки силами экипажа, я, старший помощник капитана парохода «Дальстрой», руководил этой операцией. Почти двое суток не спал. А перед рассветом мы вышли в море.

На вахту заступил в четыре часа утра. Был густой туман. Чтобы не заснуть, я ни на секунду не останавливался и ходил по мостику с одного крыла на другое, исправно подавая туманные сигналы судовым свистком.

Около семи часов на мостик поднялся капитан Банкевич. Слышу его голос:

— Пал Палыч, почему гудишь?

Я как бы очнулся. Посмотрел вокруг и увидел ясное небо и чистый горизонт. Тумана не было. Банкевич сказал, что его уже полчаса, как нет.

Второй случай произошел с моим старпомом на пароходе «Ташкент». Я проснулся оттого, что звуки работающей главной машины прекратились. Выхожу на мостик. Тихий и ясный рассвет. На море штиль. Поэтому, когда судно остановилось, оно с курса не ушло, но рулевой машинально продолжал вертеть штурвал. Старпом, очень хороший моряк и всегда внимательный ко всему, ходил по мостику.

Здороваюсь и спрашиваю:

— Анатолий Федорович, почему стоим?

В его глазах недоумение. Он бросается к фальшборту и смотрит за борт, на лице растерянность.

— Верно, стоим! Почему же я не заметил?

Оказалось, что у двигателя нагрелись подшипники, и молодой механик остановил его, но растерялся и забыл сообщить на мостик. Старпом же, наблюдая за горизонтом, не заметил, что судно не движется.

Третий случай произошел на пароходе «Луначарский», где я был капитаном. Передаю по вахте: «Когда до берега останется десять миль, доложите мне». В иллюминатор каюты вижу: открылся берег и до него около восьми миль. Но вахтенный третий штурман Радин молчит. Когда расстояние сократилось до пяти миль, я вышел на мостик и увидел такую картину: помощник бегает от карты к пеленгатору компаса и снова к карте. И так растерян, что даже не заметил меня.

До берега уже не более трех миль. Я командую рулевому: «Лево на борт!» и ложусь на курс вдоль берега.

Выяснилось, что у штурмана не получилась обсервация. Он перепутал мысы и, бегая от карты к компасу, пытался разобраться, в чем дело. А пеленги все не ложились. Свое внимание он целиком направил на выявление причины, почему не получается место судна, а то, что пароход идет прямо на берег, вахтенный помощник упустил из виду.

Чем бы все кончилось, если бы я не следил из каюты за обстановкой? Мы наверняка завершили бы рейс на береговых камнях.

Перестарались

Летом 1947 года пароход «Ташкент» шел из Анадыря во Владивосток. Прошли мыс Фаддея с его величественными отвесными утесами. Погода стояла солнечная и безветренная. Ход – 14 узлов.

Старпом и боцман утром обходили палубу, все придирчиво осматривая. Наблюдая их с мостика, я был доволен: толковые парни, хорошие моряки и заботливые хозяева.

Вот они дошли до полубака и что-то там делают у шпилей. Только было видно, что пар на шпилевую машину открыт.

Прошло минуты две, и я ощутил легкий толчок, будто судно ударилось о небольшой плавающий предмет. И в этот момент и старпом, и боцман повернулись лицом к мостику и растерянно уставились на меня.

Спрашиваю:

— В чем дело, ребята?

Ответ:

— Потеряли правый якорь.

— Каким образом?

— Нам показалось, что он плохо втянут в клюз, – мы подтянули его. Цепь и не выдержала.

«Человек за бортом!»

Конец «Индигирки»

Александра Федоровича Раскина я знаю с 1942 года. В Великую Отечественную мы вместе плавали на пароходе «Дальстрой». Я был старшим помощником капитана, Александр - матросом 1-го класса. Все называли его Мордвин, и он охотно отзывался, так как принадлежал к этой народности. Работник он был отличный, матрос смелый и расторопный, товарищ хороший.