Конечно подержанные лайнеры значительно дешевле новых: например, 25-30-летний В737-200 можно купить и за 1,5-2,5 млн. долл., машину «помоложе» – типа 20-летнего В737-300 – предлагают за 7 млн. долл. Парадоксально, но почти за такие же деньги (7,5-10 млн. долл.) можно купить и такого «монстра», как В747-200, только лет ему будет 25-30 и выглядит он «сильно б/у». Машины более молодые, а следовательно и в более приличном состоянии, стоят дороже: например 11-летний В757-200 можно найти за 19 млн долл., 20-летний В767-200 – за 34-37 млн, а «восьмилетку» А320 вряд ли отдадут дешевле 35-40 млн долл.
Но высокие цены зарубежного продавца (лизинговой компании) еще полбеды. Труднопреодолимой преградой на пути «иномарки» к российской авиакомпании встает российское законодательство. За ввоз самолета из-за границы надо единовременно заплатить в бюджет таможенную пошлину в размере 20% от стоимости воздушного судна, а также 18% НДС, что автоматически увеличивает его стоимость почти на 40%.
Правда нужно отметить, что в 1994 г. российское Правительство (в то время его возглавлял Виктор Черномырдин) в порядке исключения освободило на пять лет две ведущие на тот момент российские авиакомпании – «Аэрофлот» и «Трансаэро» – от уплаты ввозных пошлин за ВС иностранного производства. В 1999 г. эта льгота для них был продлена еще на пять лет Правительством Владимира Путина. Поэтому до самого недавнего времени только эти два перевозчика и могли себе позволить иметь в парке самолеты зарубежного производства. В качестве «платы» за предоставленные льготы они брали на себя обязательства в порядке «поддержки отечественного производителя» закупать наряду с «иномарками» и определенное количество новых российских самолетов. Однако поскольку таковых промышленность практически не производила, вопрос становился не особо актуальным. Поэтому, например, у «Трансаэро» новые «Илы» и «Туполевы» за все 13 лет летания на «иномарках» так и не появились. Только совсем недавно компания заказала партию из десяти Ту-214 (первые из них должны поступить перевозчику в этом году). А «поддержка отечественного производителя» для «Аэрофлота» по сути ограничилась только приобретением в 1994 г. шести Ил-96-300. Давно обсуждаемый заказ на шесть следующих машин, хоть и одобренный акционерами компании, по-прежне- му буксует. Все остальные компании при покупке «иномарки» за границей должны платить государству «по-полной». По некоторым данным, теперь так придется делать и «Аэрофлоту» с «Трансаэро».
Другая проблема эксплуатации иностранных ВС – более высокие, чем для аналогичных российских машин, затраты на техническое обслуживание и ремонт, поставляемые запчасти (см. рис. на с. 26). И эти затраты лавинообразно растут по мере старения самолета, что с учетом фактора изначальной «подержанности» большинства «иномарок» в России влечет за собой огромные расходы.
Кроме того, поскольку подавляющее большинство ВС иностранного производства, летающих в нашей стране, получено авиакомпаниями на условиях операционного лизинга (т.е. с необходимостью последующего возврата), собственник предпочитает сам следить за техническим состоянием сданной аренду машины. Конечно, в большинстве случаев делает он это не самостоятельно, но с привлечением иностранных специалистов. Их труд недешев, к тому же самолет для серьезных форм техобслуживания и ремонта приходится перегонять за рубеж. Это требует и наше законодательство. В частности, Воздушный кодекс вынуждает при международном лизинге делать ремонт за рубежом, поскольку предполагает при временном ввозе иностранного самолета в Россию только «ремонт, необходимый для завершения транзитной операции» – полета в Россию и обратно. А это исключает проведение нашими специалистами «тяжелых» форм обслуживания: замену агрегатов, двигателей, изменения конфигурации пассажирских салонов, в т.ч. изменения шага кресел.
Существуют и другие барьеры на пути внедрения иностранной техники в России. У многих российских авиакомпаний просто нет достаточно опыта заключении договоров международного лизинга. Ловушки могут поджидать в определениях, которые обычно идут в конце договора. Это требует внимательного изучения всего текста договора и дополнительной документации. Обычно полный комплект документов только на одно ВС составляет более 400 страниц, но лишь тщательное оформление сделки позволит избежать серьезных проблем в будущем.
Одним словом, при кажущейся простоте, лизинг иностранных ВС в России – не такая уж легкая проблема, и в ней немало «подводных камней». Нельзя также забывать, что западные компании, пользуясь тем, что в нашей стране пока еще немного квалифицированных специалистов по лизингу, зачастую предлагают нашим авиаперевозчикам самолеты по низкой лизинговой ставке, «забыв» при этом сказать, что расходы на ремонт такой авиатехники будут весьма немалыми. Как сказал один сатирик, «не надо искать более дешевого хирурга, если вы делаете операцию. Потом это выйдет вам боком». Это в полной мере касается и лизинга западных самолетов.
«Что в номере твоем?»
Вопреки расхожему мнению, вовсе не возможность ухода от таможенных платежей является причиной регистрации российских «иномарок» в других государствах. По международному законодательству за летную годность ВС отвечает государство, где оно зарегистрировано. Поэтому не доверяющие авторитету российских авиационных специалистов западные владельцы самолетов и предпочитают регистрировать их отнюдь не по месту эксплуатации.
