Взлёт, 2006 № 03 - [17]
Кризис 1998 г. не мог не сказаться и на других российских операторах зарубежных ВС. Так, «Сахалинские авиатрассы» в 1997 г. получили свой второй «Боинг» – В737-205 выпуска 1969 г. (RA-73005), но полетать на нем удалось всего год: после дефолта сахалинцам пришлось с ним расстаться. Эксплуатация же первого В737-247 в компании продолжалась до 2001 г. На замену ему в сентябре прошлого года CAT получили другой B737-2J8, которому удалось сохранить регистрационный номер предшественника (RA-73003). А незадолго до этого, в начале 2003 г., сахалинская компания первой и единственной в России получила три канадских турбовинтовых самолета местных воздушных линий DHC-8. Пара DHC-8-102 получила традиционные для CAT российские регистрации (RA-67251 и 67253), третий «реги- онал» был приобретен в модификации DHC-8-106 (RA-67255).
В тяжелые послекризисные годы традиционному лидеру российского рынка авиаперевозок удалось избежать необходимости расставаться со своими «иномарками», однако и свежих машин за все пять лет после 1998 г. «Аэрофлот» практически не получал. В начале нового века иностранная составляющая парка перевозчика включала пару В777-200, четыре B767-300ER, десять В737-400 и 11 A310-300. Для грузовых перевозок до 2001 г. использовался один DC-10-30F, а в следующем году в лизинг были взяты два DC-10-40F, дополненные в 2003 г. еще двумя такими же машинами.
Стоимость и показатели топливной экономичности основных типов эксплуатируемых в России зарубежных магистральных пассажирских самолетов и их российских аналогов
| Тип ВС | Кол-во пассажиров | Годы выпуска | Цена, млн долл. | Часовой расход топлива, т/ч | Топливная эффективность, г/пасс.-км |
| Широкофгазеляжные самолеты (более 240 пасс.) | |||||
| В777-200 | 418 | с 1995 | 167 | 6,4 | 17,6 |
| В767-300 | 290 | с 1986 | 120 | 4,5 | 17,7 |
| В767-200 | 247 | с 1982 | 4,5 | 20,6 | |
| А310-300 | 243 | 1985-1997 | 4,4 | 21,0 | |
| В747-200 | 490 | 1972-1988 | 183-215 | 14,5 | 24,6 |
| Ил-96-300 | 300 | с 1990 | 50 | 6,7 | 26,0 |
| Ил-86 | 350 | 1977-1997 | 9,9 | 34,5 | |
| Узкофюзеляжные самолеты (160-220 пасс.) | |||||
| А321 | 199 | с 1996 | 80-85 | 3,2 | 18,2 |
| В757-200 | 211 | 1982-2005 | 3,5 | 18,9 | |
| А320 | 164 | с 1988 | 60-66,5 | 2,6 | 19,1 |
| Ту-204-100 | 210 | с 1989 | 25 | 3,5 | 19,6 |
| Ту-214 | 210 | с 1996 | 27 | 3,7 | 20,9 |
| Ту-204-300 | 162 (140) | с 2003 | 26 | 3,3 | 27,0 |
| Ту-154М | 164 | 1984-2001 | 11 | 5,3 | 31,0 |
| Ту-154Б | 164 (180) | 1974-1985 | 6,4 | 40,0 | |
| Ил-62М | 168 | 1972-2001 | 6,6 | 46,6 | |
| Узкофюзеляжные самолеты (120-160 пасс.) | |||||
| А319 | 134 | с 1995 | 50-55 | 2,6 | 20,5 |
| В737-400 | 159 | 1988-2000 | 2,6 | 20,9 | |
| В737-300 | 140 | 1984-2000 | 2,6 | 22,5 | |
| В737-200 | 128 | 1967-1988 | 2,8 | 23,2 | |
| В737-500 | 120 | 1990-2000 | 35-41 | 2,4 | 25,5 |
| Як-42Д | 120 | 1988-2003 | 2,9 | 34,5 | |
Примечания
1.В каждой группе самолеты отсортированы в порядке убывания топливной эффективности. Желтым фоном выделены современные российские самолеты, находящиеся в серийном производстве, серым – отечественные самолеты предыдущего поколения, чье производство уже завершено
2.Для самолетов зарубежного производства указана цена нового самолета по каталогу; диапазон цен относится к различным вариантам исполнения и компоновки. Данные о стоимости самолетов российского производства приведены на основе опубликованных данных о заключенных в последние годы контрактах. Для всех самолетов реальная продажная цена может значительно отличаться от каталожной (например, при заказе крупных партий ВС зарубежного производства скидки могут достигать 45%).
3.Данные о расходе топлива взяты из справочника «Летно-технические характеристики гражданских воздушных судов», подготовленного Авиационным сертификационным центром ГосНИИ ГА в сентябре 2002 г. Значения часового расхода топлива и топливной эффективности представлены средними величинами за полет на техническую дальность с максимальной пассажирской загрузкой.
Справа: парк «Трансаэро» сегодня состоит исключительно из самолетов «Боинг». На снимке – B767-300ER (EI-DBF) Внизу: «Сахалинские авиатрассы» стали третьей российской компанией, летающей на «иномарках». На снимке – B737-2J8 (RA-73003), полученный CAT в 2005 г. взамен первого «Боинга», летавшего на Сахалине в 1995-2001 гг.
В 2003 г. руководство «Аэрофлота» объявило о программе реструктуризации парка своих пассажирских магистральных ВС, направленной на сокращение типажа применяемых самолетов. По завершении этой программы, в 2005 г. «Аэрофлот» пришел практически к двухтиповому составу парка импортных магистральных ВС, включающему девять дальних B767-300ER и 18 среднемагистральных самолетов семейства А320. При этом в течение двух-трех лет, по мере поступления новой техники, перевозчик избавился от всех десяти своих В737-400, одиннадцати A310 и двух В777-200. Последние из них покинули компанию в прошлом году. Пять дополнительных «767-х» компания получила в течение 2003-2005 гг. В 2003 г. начались и поставки новых «Эрбасов» («Аэрофлот» стал первым в России, получившим машины этого семейства). К 2005 г. все 18 западноевропейских машин уже летали под флагом «Аэрофлота». Среди них – восемь А320 (по четыре машины взяты в операционный и финансовый лизинг), семь укороченных A319 (одна в финансовом лизинге, остальные – в операционном) и три удлиненных А321 (все в финансовом лизинге). Таким образом, к настоящему времени парк «Аэрофлота» включает 31 ВС иностранного производства, из которых 12 находятся в финансовом лизинге, т.е. по истечении срока действия договора станут собственностью компании, а остальные придется вернуть их владельцам. Существующими планами предусматривается получить к 2007 г. еще два В767, что доведет их количество в компании до 11, а в октябре прошлого года был подписан контракт на семь дополнительных А321 (см. «Взлёт» №11/2005, с. 5). Чуть позже «Аэрофлот» рассчитывает существенно обновить свой дальнемагистральный флот. Кандидатами на роль нового ДМС рассматриваются А350 и В787 (см. «Взлёт» №1-2/2005, с. 25).
