Взлёт, 2006 № 03 - [15]
Вверху: Новейшее приобретение «Аэрофлота» – 18 среднемагистральных самолетов семейства А320. На снимке – один из трех А321 (vp-bwp), приобретенных компанией в 2004 г. в финансовый лизинг
Андрей ФОМИН, Валерий АГЕЕВ
«Иномарки» в российском небе
Не секрет, что воздушный флот России нуждается в обновлении и модернизации. По прогнозам западных аналитиков, к 2010 г. российским авиакомпаниям потребуется около 200 дальне- и среднемагистральных, 300 ближне- магистральных и 80 грузовых самолетов, а также 350 вертолетов. Отечественный авиапром, и это уже стало ясным сегодня, один не справится с такой задачей – пока он выпускает буквально единицы новой авиатехники в год. Ко всему прочему, российские авиакомпании находятся «в кольце» зарубежных конкурентов, оснащенных самолетами, которым пассажиры оказывают явное предпочтение.
Есть ли выход из этого положения? По мнению тех же иностранных экспертов он заключается только в лизинге западных самолетов, причем в любом количестве, поскольку после событий в США 11 сентября 2001 г. на прикол в американской пустыне встало более 2 тыс. современных лайнеров, которым еще летать и летать. Вроде бы все просто: бери их в лизинг – и нет никаких проблем. Однако широкой экспансии западных воздушных судов в нашу страну мешает ряд «подводных камней», о которых знают далеко не все. Поэтому при всей своей внешней заметности «иномарок» в гражданской авиации России не так уж и много – всего около 5% от общего парка в примерно 1,5 тыс. пассажирских воздушных судов.
Проблема перевооружения российской гражданской авиации на новые типы воздушных судов (ВС) стала одной из центральных на представительном авиафоруме «Крылья России», прошедшем в Москве в конце прошлого года. Достаточно характерным стало выступление на форуме американского ученого из Университета Аризоны Питера Смита, который нарисовал невеселую картину будущего авиации России, если она и дальше будет использовать устаревшую отечественную технику. Он заявил о том, что каждый рейс самого распространенного в России пассажирского самолета Ту-154М, в связи с огромным по современным меркам расходом топлива, обходится приблизительно на 12 тыс. долл. больше, чем полет аналогичного современного западного лайнера типа A320 компании «Эрбас». С учетом того, что всего в России сейчас эксплуатируется более 180 самолетов Ту-154М, дополнительные затраты на эксплуатацию этого парка, включая оплату труда экипажа не из двух, как на «Эрбасе», а из четырех человек, могут составить до 500 млн долл. в год! Поэтому, считает Смит, большинство подобных самолетов необходимо в скором времени будет поставить на прикол, иначе отечественные авиакомпании окажутся близкими к разорению.
Возможно, американский ученый несколько сгустил краски. Однако, на самом деле, в среднем Ту-154М расходует на час полета вдвое больше топлива, чем А320 (см. таблицу на с. 24). При нынешних ценах на авиакеросин (согласно недавнему заявлению руководителя ФАВТ РФ Александра Юрчика, одна тонна керосина к началу 2006 г. стоила уже в среднем 16 290 р., или около 572 долл., с учетом НДС – около 675 долл.) «лишние» 2700 кг топлива Ту-154М, по сравнению с А320, приводят к дополнительным затратам более 1800 долл. на каждый час полета. При трехчасовой продолжительности рейса – это уже 5,5 тыс. долл., а при полете на максимальную дальность – более 14 тыс. долл., которые попросту говоря сгорают в прожорливых двигателях российской машины и могли бы быть сэкономлены при эксплуатации современного «Эрбаса».
Недавно еще бывший основным нашим дальнемагистральным авиалайнером Ил-62М при меньшей на половину пасса- жировместимости потребляет на 2,1 т топлива в час больше, чем пришедшие на эти линии «Боинги» модели 767. Его полет на полную дальность приводят к потерям 14-18 тыс. долл. А если послать вместо него некогда популярнейший широкофюзеляжный Ил-86, не без основания считающийся своеобразным рекордсменом по «прожорливости» в отечественной гражданской авиации (часовой расход топлива 9,9 т/ч, т.е. вдвое больше, чем у таких же широкофюзеляжных «Боингов» и «Эрбасов»), то за один полет зря «сжечь» придется уже более 30-35 тыс. долл.! При этом «Илу», скорее всего, понадобится еще и промежуточная посадка для дозаправки.
Новое поколение российских магистральных самолетов значительно экономичнее своих предшественников. Лайнеры семейства Ту-204/Ту-214 по показателям часового расхода топлива находятся почти на уровне современных зарубежных аналогов – западноевропейского А321 и только что снятого с производства американского «Боинга» 757. А вот оснащенный такими же пермскими двигателями широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96-300 все равно проигрывает по этому показателю почти на половину аналогичному по вместимости «767-му» и приближается только к знаменитым «трем семеркам» – B777-200, который берет на борт при этом на 40% пассажиров больше.
Но с этим можно было бы уже мириться, если б в строю находилось достаточное количество отечественных лайнеров нового поколения. Однако Ил-96 и Ту-204 довелось родиться в тяжелое время, затянувшее их ввод в эксплуатацию. В результате, сегодня российские авиакомпании смогли получить пока лишь полтора десятка новых «Илов», да чуть больше пары дюжин Ту-204 и Ту-214. Развитие лизинга этих машин (см. публикацию «Лизинг по-русски» в прошлом номере нашего журнала) прибавляет немного оптимизма, однако реальное состояние дел в отечественной авиапромышленности свидетельствует о том, что их годовые поставки авиакомпаниям все равно вряд ли превысят в обозримое время 10-15 новых самолетов в год. А, согласно прогнозу Минтранса России, замены уже в ближайшие три года потребуют более сотни российских Ту-154, Ил-62 и Ил-86, составляющих основу парка многих отечественных авиакомпаний. Еще острее ситуация с ближнемагистральными и региональными лайнерами: скорый вывод из эксплуатации Ту-134 и Ан-24 требует принятия экстренных мер, однако эта тема заслуживает отдельного глубокого рассмотрения. Ей мы посвятим публикацию в одном из следующих журналов. Пока же остановимся только средне- и дальнемагистральном сегменте пассажирских авиаперевозок.
