Взгляд сквозь годы - [45]
Наибольшая сдача поездов по стыкам дороги была организована: по стыку Лозовая на Приднепровскую железную дорогу — 25 поездов (23 мая 1985 года); по стыку Ворожба — 35 поездов (23 ноября 1985 года), по стыку Бурты — 44 поезда (23 марта 1986 года); по стыку Валуйки — 82 поезда (8 июня 1986 года).
Основная задача движенцев — обеспечить ускорение оборота вагона — главного показателя работы дороги. 2 мая 1986 года старшие дорожные диспетчеры С. Мишенин и В. Гавриленко добились рекордного выполнения оборота вагона — 1,33 суток.
Большое внимание уделялось формированию и пропуску тяжеловесных и длинносоставных поездов. И еще один рекорд был установлен 19 апреля 1985 года. На участке Кременчуг — Полтава дорожный диспетчер Р. Дудко организовал пропуск рудного маршрута весом 13200 тонн.
Слаженность работы диспетчеров со специалистами смежных служб помогла добиться новых успехов в выполнении следующих показателей: производительность вагона 30 июня 1985 года составила 111,7 %, или 8000 тонно-километров; 1216 тысяч тонно-километров в сутки — производительность локомотива 29 июля 1985 года; 6953 вагона было выгружено 9 ноября 1985 года; 3268 тонн — таким был вес поезда на дороге 19 мая 1986 года; рекорд по статнагрузке (59,3 тонны на вагон) был достигнут 2 мая 1988 года.
Даже в изменившихся условиях работы при резком снижении объема перевозок диспетчеры продолжают стремиться к рекордам. Осенью 1995 года была организована погрузка 2 894 870 тонн сахарной свеклы, для чего понадобилось 52 806 вагонов. Перевозку завершили в рекордный срок — в декабре.
Первый заместитель начальника ЮЖД В. Парсов.
Однако этот рекорд, к сожалению, был скорее исключением из правил, чем закономерностью, ибо катастрофическое падение объемов перевозок, начиная с 1992 года, конечно, повлекло за собой серьезнейшие проблемы.
Нелегко было трудиться коллективу службы перевозок в 1997 году. Нестабильное экономическое положение Украины, изменение условий эксплуатационной работы потребовало поиска новых организационно-технических и экономических методов управления перевозочным процессом. Для службы год был очень напряженным. Прежде всего была проведена реорганизация структуры управления: с 1 июня создан Дорожный центр управления по перевозке грузов и пассажиров (ДЦУ), в связи с чем упразднено Харьковское региональное представительство.
Наибольшее внимание руководство службы уделяло снижению эксплуатационных затрат. В соответствии с объемом выполняемых работ привели численность контингента. Сократили 800 человек, экономия фонда оплаты труда составила 134,9 тысячи гривен в месяц. Продолжался процесс создания объединенных станций. Так были объединены станции Сумы и Сумы-Товарная, Яреськи и Федунка, Засулье и Ромны. В сентябре провели работы по модернизации ЭЦ станции Харьков-Пассажирский (к ней была присоединена станция Новоселовка). Общая экономия от закрытия и объединения станций составила 42 тысячи гривен. Была проведена работа по концентрации диспетчерского управления перевозочным процессом, в результате чего сократили три диспетчерских участка, объединив участки Мерефа — Красноград и Основа — Букино, Основянский и Харьковский узлы. Расформированы участок Кременчуг — Ромодан и Кременчугский узел. В 1998 году пересмотрены границы диспетчерских участков Полтавского региона. На дневной режим работы перевели горочные комплексы пяти станций (Харьков-Балашовский, Индустриальная, Басы, Смородино, Харьков-Сортировочный).
Южная дорога всегда была транзитной, и отклонение Укрзализницей вагонопотока на электроход по Донецкой и Приднепровской дорогам оказалось для нес большой финансовой потерей. Поэтому исключительно важным является увеличение показателя эксплуатационных тонно-километров. В декабре 1997 года 61 отправительский маршрут руды погрузки КМА на Львовскую железную дорогу пропущен по маршруту Купянск-Сортировочный — Основа — Полтава — Южная Гребенка. Начиная с 1 января 1998 года, весь этот вагонопоток пропускается по нашей дороге, что позволило привлечь дополнительные объемы грузовых перевозок. Доля доходов от пропуска данного вагонопотока будет направляться на выплату заработной платы и финансирование перспективных направлений деятельности. Кстати, в 1997 году движение поездов на участке Гребенка — Лубны уже переведено с тепловозной на электротягу.
Большое место в работе службы занимают вопросы внедрения высокоэффективных интенсивных технологий перевозочного процесса с применением новейших систем управления. Так, в 1998 году на станции Кагамлыкская проведены работы по созданию электронного обмена данными в системе автоматизации подготовки перевозочных документов и взаиморасчетов за грузовые перевозки между предприятиями АО «Укртатнафтасервис» и Южной дорогой, а также введено новое программное обеспечение. В результате система функционирует в режиме реального времени, благодаря чему информация о состоянии взаиморасчетов практически не зависит от времени прохождения документов. На станции Золотнишино внедрена технология автоматизированной обработки перевозочных документов с учетом положительного опыта станции Кагамлыкская. На станциях Староверовка и Купянск-Узловой установлен программно-технический комплекс.
