Взгляд сквозь годы - [15]
Поварская, один из значительно пострадавших вагонов, удержался на откосе. В нем находилась провизия и штат поваров. Этот вагон был как бы разобран на составные части (крыша, стенки, пол).
Буфет и слесарская, где находились кухонный очаг и кухонная императорская утварь, был развернут поперек пути, причем один конец свешивался с насыпи.
Столовая царской семьи была почти уничтожена. Стенки и пол, хотя и уцелели, были повреждены, крыша оторвана. Ни «тележки», ни колес, ни буферов от этого вагона не было рядом, их отбросило на полотно дороги. Великокняжеский вагон средней своей частью лежал на бровке (границе полотна дороги и откоса). Царский вагон состоял из двух отделений, служивших кабинетами, и среднего салона. Кузов вагона остался совершенно целым, и все внутреннее устройство не было повреждено. Вагон цесаревича в главных частях остался целым, а передняя тележка поднялась на тележку шедшего впереди вагона.
От вагона-кухни осталась только незначительная часть. Полностью разрушенными оказались вагоны министра и служителей.
Вся прислуга, сопровождавшая императорский поезд, за исключением убитого обер-кондуктора Курско — Харьково — Азовской дороги Морозова, принадлежала Николаевской железной дороге.
Во время катастрофы царское семейство находилось за завтраком в вагоне-столовой. Тут же была и свита. Следующим шел вагон великокняжеский, в котором находилась малолетняя княжна Ольга. Передняя часть этого вагона разбилась и через образовавшееся отверстие княжна была выброшена на откос. Столовая была разрушена до основания, но все находившиеся в ней особы царской семьи не пострадали, только у императора была ушиблена нога, а у государыни поранены руки стеклом, когда ей помогали выйти через окно вагона. Великий князь Михаил Александрович был выброшен на откос и какое-то время находился под упавшими на него обломками, но оказался совершенно невредимым.
Всего же во время катастрофы было ранено 35 человек и погиб 21.
Почему потерпел крушение именно этот поезд с высокопоставленными пассажирами? Первоначально бытовало мнение, что это ни что иное, как покушение на Александра III. Это дело было поручено известному юристу А. Кони. Крушение объяснялось двумя главными причинами: грубейшим нарушением правил железнодорожного движения и воровством высших чинов железнодорожного транспорта.
Дорога строилась в спешке, с нарушением технологических процессов. Шпалы делались из бросового дерева, вместо песка для насыпи использовался шлак. Грубо нарушался и сам процесс движения. Угождая сановным лицам, желающим ехать в свите царя, министр МПС К. Посьет дал распоряжение на присоединение дополнительных вагонов. Машинисту было приказано ехать с максимальной скоростью. Финал известен.
Спасая честь мундира, чиновники приложили максимум усилий для того, чтобы истинные виновники остались безнаказанными. Все, как и прежде, было свалено на стрелочника. Министра путей сообщения все-таки от занимаемой должности отстранили. Объявили выговор и… назначили в члены Государственного совета с сохранением министерского оклада. Знакомясь с результатами расследования, Александр III произнес: «Как? Выговор и только? И это все? Удивляюсь… Но пусть будет так…»
Таковы были нравы в царской России, таковы законы. Кстати, несмотря на заверения монарха об оглашении фамилий всех виновных, никакого правительственного сообщения в печати сделано не было.
На месте крушения позднее воздвигли Храм Христа Спасителя и часовню Нерукотворного Спаса.
Храм Христа Спасителя на месте крушения царского поезда.
Храм был построен в русско-византийском стиле XVII века по проекту академика архитектуры Р. Марфельда и помещался в 27 саженях от насыпи железной дороги, а напротив, на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены царской семьи, устроена часовня.
Храм рассчитан был на 700 человек. С востока, севера и юга к нему примыкала крытая галерея и трое входных сеней. Алтарем храм обращен на восток, то есть к полотну железной дороги, и с этой же стороны находился вход.
Часовня состояла из пещерной части, расположенной в глубине железнодорожной насыпи, и выходной башни. Церковь и часовня являлись одним целым.
Строительные материалы подвозились по железной дороге к самому месту постройки по запасному пути, заблаговременно проложенному для этой цели. Главнейшее затруднение при выполнении строительных работ заключалось в недостатке воды, которую приходилось привозить издалека и которой требовалось при работах с портландским цементом очень много. Вырытый для этого абиссинский колодец глубиной 76 сажень не давал нужного количества воды. И все же в 1892 году была закончена кладка часовни и все наружные работы в храме и в часовне. В том же году была сделана внутренняя штукатурка стен и закончены столярные работы.
При кладке стен их сразу облицовывали кирпичом желтоватого цвета, доставленным из Киева. Фундаменты храма и часовни, как и всю постройку, выложили из красного кирпича харьковских заводов. Всего на строительство потребовалось 2,5 миллиона штук кирпича, около 4,5 тысяч бочек цемента и 200 кубических саженей песка, 529 погонных аршин тарусского мрамора.
