Вы на самом деле хотели бы знать все об экономике? - [59]

На протяжении всего периода, начиная с 1970 г., особенно с 1973-75 гг., правительственные расходы по этим направлениям снижались всё возрастающими темпами, особенно если рассматривать их с позиций официальной оценки в постоянных ценах. Если принимать во внимание действительные темпы инфляции, значительно превышающие «политически подогнанные» официальные оценки, то дефицит расходов на содержание инфраструктуры по этим категориям издержек лучше всего объясняет физический упадок инфраструктуры, который стал особенно заметен в этот период.

Не упуская эти факты из виду, давайте поразмышляем над следующим вопросом. В каких статьях национального дохода расчетной системы валового национального продукта отражается стоимость приходящей в упадок инфраструктуры? Большей частью она игнорируется и никак не учитывается. Это означает, что национальный продукт (например, добавленная стоимость) США периода 1971-1983 годов только по одной этой статье была преувеличена почти на 3 триллиона долларов (в ценах 1983 г.). Мы, возможно, должны уменьшить эту цифру, чтобы отразить сокращение инфраструктурных элементов, вносимых в статьи национального дохода частными налогоплательщиками, коммунальными службами и т.п.

Это означает, что если бы издержки, которые следует отнести на счет истощения и обесценивания инфраструктуры, были бы включены в общественную и частную расчетную практику, то общая прибыль от частной и от правительственной экономической деятельности в течение 1971 -1983 гг. могла бы быть завышена на очень большую сумму инфраструктурного дефицита, оцененного приблизительно в три триллиона долларов (в ценах 1983 г.)! Другими словами, эта неучтенная стоимость истощения и обесценивания инфраструктуры должна быть добавлена к стоимости потребительской корзины и рыночной корзины средств производства в 1971-1983 годах.

Около тридцати лет назад группа «налетчиков» захватила контроль над Нью-Хейвенской железной дорогой, находящейся в Новой Англии. Урезая расходы на содержание железнодорожного пути, подвижного состава и т.п., им удалось сильно снизить затраты на каждый доллар годового дохода от железной дороги. Одноразовая, чисто формальная прибыль, полученная от грабительского использования основных фондов, позволила заявить о финансовой эффективности акций этой железной дороги На основании соотношения цена/доходы биржевые цены на эти акции резко повысились; затем «налетчики» распродали все свои акции, получив существенную прибыль и оставив после себя разрушенную железную дорогу.

Это модель того, что происходило в американской экономике в целом, начиная примерно с 1966 г., особенно с 1971-1974 гг. Трюк этот не нов. Преследования Джея Кука, приведшие его к банкротству в начале 1870-х годов, и принятие Закона о возобновлении размена бумажных денег на металл позволили этому процессу развернуться в полную силу. В 1870-х и 1880-х годах грабеж железных дорог стал характерной чертой этого явления. В течение этого периода и позже подобным образом были нажиты многие американские состояния (а в разграблении участвовали также британские и другие иностранные компании). Следовательно, разорение Нью-Хейвенской железной дороги в то время, когда оно началось, было уже старым трюком. С 1966, а особенно с 1971-1974 гг. этот вид грабежа распространился как на инфраструктуру, так и на тяжелую промышленность.

Вернемся к 1763 г., когда во время продолжительной экипажной прогулки Адам Смит получил от лорда Шелбурна инструкции по разрушению экономики и ограничению самоуправления английских колоний в Северной Америке. Начиная с этого момента и до 1863 г., усилия британского истеблишмента, группировавшегося в то время большей частью вокруг Британской Ост-Индийской компании, были направлены на разрушение США. В проведении этой политики истеблишментская клика из окружения лорда Шелбурна получала поддержку от тори силы, образовавшейся внутри англоязычного населения Северной Америки. Эта фракция тори, связанная с Аароном Бурром, до самой его смерти состояла из двух слабо очерченных группировок. Одна из них покинула США (некоторые позже вернулись), а другая была превращена ведущими тори в свою «пятую колонну». В её состав входили в основном семьи, связанные с Британской и Голландской Ост-Индийскими компаниями в Нью-Йорке и Нью-Джерси, а также союзные им семьи Новой Англии, включая таких людей, как Рассел, Кабот, Лоуэлл, Хиггинсон, Пибоди, Кушинг и т.д. [2].

Эти семьи стояли за якобинскими бунтами 1790-х, за планами Бурра 1800 и 1804 годов направленными на разрушение США, они же были уличены в раскольнических заговорах 1807-1808 гг., а также в тяжелых государственных изменах в 1812-1814 гг. На протяжении 1780-х отдельные представители этих семейств, тесно связанных взаимными браками, были партнерами Британской Ост-Ийдийской компании по торговле рабами из Африки, а начиная с 1790 партнерами Ост-Индийской компании по торговле китайским опиумом. Эти же семьи, сотрудничая с британской разведкой и заинтересованными кругами в Швейцарии и ордене иезуитов, уже с начала 1820-х годов развязали гражданскую войну. Они создали движение аболиционистов одновременно с созданием конфедеративного раскольнического заговора рабовладельцев в Северной и Южной Каролине. Их целью было разделение США на несколько частей, что подтверждается личной корреспонденцией вершителя политики Демократической партии Августа Белмонта.