Всю жизнь с морем - [56]
Часов около восьми вечера 10 сентября подошли к сплошной массе тяжелого льда, перекрывавшего нам путь к материку. Наступила ночь. Протяжно завыл ветер. Входить в лед на речном пароходе было безумием. Легли в дрейф. В полночь шторм достиг наивысшей силы. Мы могли отойти к острову Крестовского, но знали, что после шторма обычно наступают морозы, Тогда «Ленин» будет скован в крепком льду.
На рассвете решили все же пробиваться к Колыме. На память все время приходил Амундсен. Он начал зимовку 5 сентября, а сейчас — уже одиннадцатое…
От разводья к разводью пробиваемся вперед. Лишь бы не повредить рули. Неожиданно останавливаются машины — лед попал в полукоридоры гребных винтов. Проворачиваем механизмы вручную. Снова вперед. После полудня заметили, как изменился цвет воды. Попробовали — вода пресная. Лед, садясь на грунт, стал редеть. Мы где-то вблизи устья Колымы. Лед позади прикрывал нас от шторма. Стали на якорь. К вечеру сильные порывы ветра разогнали снежную метель, и мы увидели к востоку от нас стоящий у входа в устье пароход «Лейтенант Шмидт», пришедший из Владивостока под командованием П. Г. Миловзорова.
На следующий день перегрузили с него груз для Нижне-Колымска, снялись с якоря и вошли в Колыму. Глубины подходящие. Без особых приключений 14 сентября прибыли в Нижне-Колымск. Таких рейсов мы сделали несколько, пока не разгрузился «Лейтенант Шмидт». Но надо было дойти до Средне-Колымска. Даже самые опытные колымские лоцманы говорили, что это невозможно. Пароход обязательно сядет на перекатах и погибнет. Ни за какие блага они не поведут его к гибели. И все же мы прошли. Топливо готовили на берегу — рубили лес. 23-го вошли в устье притока Колымы, небольшой речки Лабуи, где поставили судно на зимовку. Задание было выполнено. Речной пароход прошел из Лены на Колыму через два студеных моря.
Так завершилась история первого опытного перегона речного судна. За этим плаванием последовали другие перегоны, правда, иногда не совсем удачные, но во всяком случае предложение инженера Молодых оказалось правильным, и сейчас речной флот Колымы состоит в основном из судов, построенных на Лене.
Глава XV
Северо-Восточная полярная экспедиция
До Москвы я добрался только в конце января 1932 года, да и то потому, что мне представилась возможность лететь из Якутска на Иркутск вместе с председателем ЦИКа Якутии Емельяновым. После доклада замнаркома В. В. Фомину и сердечной встречи с В. В. Березиным меня вызвал к себе Народный комиссар водного транспорта.
За большим столом сидел человек лет пятидесяти. Светлые волосы были гладко зачесаны назад, лицо чисто выбрито и свежо. Это и был Николай Михайлович Янсон, первый комиссар водного транспорта. Вынув трубку изо рта, он встал, вышел из-за стола и, прихрамывая, сделал несколько шагов мне навстречу.
Я быстро приблизился и пожал протянутую мне руку. Стоя, он пристально меня разглядывал, затем, подмигнув, с улыбкой сказал:
— Мне необходимо кое-что вам сказать. — Янсон закурил трубку и после некоторого молчания произнес: — Вы, надо полагать, хотели бы отдохнуть, но я должен вас огорчить. Вы слышали о большом задании Наркомату по доставке грузов и людей из Владивостока на Колыму для Дальстроя?
— Мне говорили об этом в Совторгфлоте, — ответил я.
— Всего несколько дней назад вышло постановление правительства. Вас с этим документом ознакомят. Нам поручается весьма ответственная задача организовать крупную полярную экспедицию с участием большого количества судов, в том числе несамоходных. Времени для подготовки осталось не так уж много. Когда обычно суда выходят на Колыму из Владивостока?
— В середине июня. Лучше подождать в Провидении и затем использовать малейшую возможность для движения на запад, — ответил я.
— Мы решили включить вас в руководство этой экспедицией по морской части. Начальником назначен товарищ Евгенов. Вы его знаете?
— Конечно, известный полярник, — подтвердил я, — но лично с ним я незнаком.
— Познакомитесь. Пока будет продолжаться организация экспедиции и проработка всех вопросов, вы побудете здесь. Ваша семья в Москве?
— Да, я переведен из Владивостока в Москву в 1930 году, — ответил я.
— Нет ли у вас какой-либо личной просьбы?
— Нет, благодарю вас.
— Тогда до свидания. — Янсон встал и протянул мне руку.
На другой день я ознакомился с постановлением 1932 года, в котором предусматривалась доставка к устью Колымы грузов: Дальстроя — десять тысяч тонн, Якутпушнины — две тысячи тонн, тысячу человек рабочих и служащих Дальстроя, Речпароходства, Якутпушнины и других организаций, а также буксировка четырех барж и двух винтовых буксиров, предназначенных для организуемого на Колыме речного пароходства. В числе грузов Дальстроя две тысячи тонн приходилось на долю тяжеловесов-локомобилей для золотопромышленности. Раньше за одну навигацию на Колыму доставлялось максимально четыреста — шестьсот тонн. Такое количество грузов и пассажиров было неслыханным.
Все снаряжение надо было не только подготовить, но и доставить во Владивосток к маю. По тем временам это была нелегкая задача. Так как для перевозки такого количества грузов необходим был соответствующий тоннаж, то Совторгфлот поручил мне вместе с начальником Тихоокеанского бассейна (так называлось тогда Дальневосточное пароходство) А. А. Гончаровым выбрать наиболее подходящие для плавания во льдах пароходы и укомплектовать их опытными экипажами. Наш выбор пал на «Анадырь», «Сучан» и «Север» (суда, имевшие ледовые подкрепления и твиндеки для размещения пассажиров). Эти пароходы с крейсерской кормой могли вести во льдах баржи и буксиры, ошвартовав их вплотную к корме. Но трех судов не хватало для приема всего намеченного груза, и экспедиция выбрала еще три лесовоза грузоподъемностью по две с половиной тысячи тонн постройки 1926–1928 годов: «Микоян», «Урицкий» и «Красный партизан». Для поддержания связи между устьями рек Колыма и Индигирка в состав экспедиции была также включена парусно-моторная шхуна «Темп» типа норвежских зверобойных судов грузоподъемностью немного свыше ста тонн. Для оказания помощи судам во льдах выделили ледокол «Ф. Литке».
