Всемирный следопыт, 1930 № 05 - [45]
Как бы однако ни развивали мы хлопководство в новых районах, все же еще на долгий ряд лет средне-азиатские республики останутся главными поставщиками сырья для нашей хлопчатобумажной промышленности. Объясняется это и климатическими условиями, позволяющими разводить в Средней Азии лучшие сорта хлопка, и наличием свободной площади для посева, и особой выгодностью устройства оросительных сооружений, поскольку вложенные средства здесь окупятся и станут приносить доходы гораздо скорее, нежели в других районах.
На пути к широкой индустриализации средне-азиатских республик, на пути к широкому развитию в них хлопководства до сих пор стоял ряд весьма серьезных препятствий. Так, эти республики были связаны с центральной частью СССР слишком недостаточной сетью железных дорог, не говоря о том, что и внутри этих республик передвижение и перевозка грузов совершается почти исключительно на верблюдах, по труднейшим для транспорта песчаным пустыням. Республики эти страдают от отсутствия в них леса, а привозимый кружными путями лес чрезвычайно удорожает строительство. В еще большей степени зависят средне-азиатские республики от привозного хлеба (пшеницы).
Отсутствие развитого железнодорожного сообщения с центральными промышленными и сельскохозяйственными районами Союза вообще крайне невыгодно отражалось на хозяйственном развитии средне-азиатских республик, поскольку ставило под постоянную угрозу не только снабжение их необходимыми товарами, но и вывоз из них промышленного сырья, несмотря на всю его ценность.
Все эти соображения привели наше правительство к решению о постройке такой железной дороги, которая, во-первых, дала бы правильный выход всему сырью, производимому в средне-азиатских районах, а, во-вторых, обеспечила бы постоянное и правильное снабжение этих районов зерновыми продуктами, лесными материалами и всякого рода промышленными товарами.
Направление задуманной дороги было выбрано от Семипалатинска до Алма-ата. На севере, от Семипалатинска, новая линия должна примкнуть к большой, уже существующей железнодорожной магистрали, ведущей в остальные районы Союза, а следовательно и на Москву. На юге, в Алма-ата, дорога примкнет к сети уже существующих путей Средней Азии и обеспечит кратчайший выход товарам Узбекистана, Туркменистана и других национальных средне-азиатских республик и одновременно снабжение этих республик товарами, привозимыми с севера. Из Сибири по новой дороге пойдет в Среднюю Азию и хлеб, и лес, и металл с заводов Урала и со строящегося в Кузнецком бассейне огромного металлургического завода.
Новая дорога соединит Сибирь с Туркестаном (ныне — Узбекистаном). Поэтому ее называют сокращенным именем — Турксиб.
Строительство Турксиба, начатое в 1927 г., было поведено ускоренным порядком, притом одновременно с двух концов — с юга и с севера. Строителям пришлось преодолеть много препятствий: путь часто пересекался песчаными пустынями, горными кряжами и реками. Достаточно упомянуть хотя бы Иртыш, через который построен теперь большой мост. Общее протяжение дороги составит около 1450 километров.
Первоначально предполагалось окончить сооружение дороги к 1 сентября 1930 года. Однако темп строительных работ был взят таков, что выполнение календарных планов постройки все время шло с превышением. Дорога будет закончена на 4 месяца ранее срока — строители сдадут ее правительству СССР 1 мая 1930 года.
На отдельных участках сооружаемой дороги движение уже открыто: например, от ст. Луговой до Алма-ата (на южном участке) и от Семипалатинска до Улалы (с севера).
Б. Климов-Верховский.
Об'явления.
