Всемирный следопыт, 1927 № 08 - [37]

Но, пока автомобильный и воздушный транспорт стремятся достигнуть высокой степени совершенства, — техника старается извлечь из существующего железнодорожного рельсового транспорта максимум возможностей.

Одной из причин сравнительно малой скорости передвижения по железной дороге является необходимость пользовался ограниченным количеством путей, — понятно, что всякий следующий впереди поезд неизбежно препятствует движению оказывающихся позади поездов.

Необходимо найти такие транспортные средства, которые при своем движении по рельсовым путям не препятствовали бы движению «попутчиков».

В этом отношении интересны «вагоны-чехарда», позволяющие одному вагону ездить поверх другого; таким образом, наезжая сзади, вагон может съезжать спереди и продолжать двигаться впереди (Рис. 1).

Эти вагоны-чехарда нашли себе применение на Луизианской выставке (С.-А. С. Ш.) в 1904 г. Они представляли собою обыкновенный вагон, с крышей, изогнутой в продольном направлении в виде свода. Верхняя поверхность крыши и служила направляющей дорожкой для въезжающего вагона.

Для того, чтобы движение наезжающего вагона происходило в желательном направлении и в то же время, чтобы при своем движении по крыше вагон не сваливался в сторону, — на крыше устроены специальные направляющие перила. Тележки вагонов сделки двух систем: одна система тележек (несколько меньшей ширины хода) позволяет ездить по верху крыши, другая система тележек (с более широким ходом) позволяет вагону двигаться по рельсам.

Эти вагоны-чехарда, по своему внешнему виду несколько напоминают танки; правда, танки отличаются от вагонов-чехарды тем, что они имеют не колеса, а гусеницы, и кроме того они перемещаются не по рельсам.

Другая остроумная идея заключается в устройстве подковообразных вагонов, позволяющих сквозь свободное между сторонами этого вагона пространство проходить встречным и обгоняющим поездам (Рис. 4).

Этот тип транспортного средства делает независимым курьерское дальнее движение от медленного местного.

Местные поезда могут помещать в себе как пассажиров, так и багаж, при чем пассажиры находятся в обеих боковых сторонах подковообразных вагонов, а их багаж, в верхней части этих вагонов. Путь для курьерских поездов проложен между рельсами местных поездов.

Благодаря этому курьерские поезда, освобожденные от увязки с расписанием местного движения, могут следовать без всяких остановок.

Это же безостановочное движение курьерских поездов обеспечивается еще тем, что, при движении курьерского поезда около какой-нибудь станции, с последней может отправляться вспомогательный вагон. Последний, двигаясь на определенном перегоне рядом с курьерским поездом и развивая одинаковую скорость, позволит пассажирам переходить из вагона местного движения в курьерские вагоны — и обратно: высаживаться из курьерских вагонов в местные вагоны (Рис. 14).

Целый ряд транспортных средств пользуется однорельсовыми путями, позволяющими уменьшать требующиеся под полотно железной дороги участки земли.

Одни однорельсовые дороги для устойчивости движения применяют жироскоп (Рис. 6), т. е. принцип «волчка» (кубаря).

Другие однорельсовые дороги имеют два однорельсовых пути, расположенных один над другим, и этим достигают необходимой устойчивости (Рис. 8).

Много интереса представляют однорельсовые дороги, установленные одна над другой. Поезда подвешиваются к этим дорогам с обеих сторон пути (Рис. 2). Например, поезда, следующие в одном направлении, располагаются справа, а поезда, следующие в противоположном направлении, располагаются слева.

Несколько лет назад в Европе применялась система двух однорельсовых путей, но уже расположенных не одни над другим, а рядом. Эти рельсовые пути укреплены на специальных мостовых фермах, поезда же поддерживаются с помощью тележек, бегающих по рельсам. Подобные рельсовые пути прокладываются вдоль рек, при чем мостовые фермы опираются о берега рек (Рис. 3).

В горных местностях с успехом применяются подвесные канатные железные дороги. Здесь один канат предназначается для передвижения вагонов, а другой канат служит в качестве пути для движения поддерживающей тележки (Рис. 5).

Обычно, в качестве источника двигательной энергии, служит электричество, и в одной из систем железных дорог требуемый электрический ток подается не через верхние провода, а через контактные пластины, уложенные в самом полотне дороги (Рис. 7).

Сопротивление струи газов о наклонные площадки также может служить источником двигательной силы…

В такой системе по всему полотну между рельсами укреплены наклонные площадки, по обеим сторонам которых свободно двигаются колеса вагонов. Выходящая из-под вагона струя газов, ударяясь о наклонные площадки, вызывает толчок со стороны последних. Действие этих толчков служит источником двигательной силы для вагонов (Рис. 9).

Одна курьезная система железных дорог предусматривает специальное полотно дороги, в выемке которого находится вода. С помощью воздушного винта вагон уже может передвигаться не по рельсу, а по полоске воды (Рис. 11).

Уменьшение сопротивления со стороны рельс, по идее одного конструктора может быть получено устройством рельсов с трубчатыми головками, покрытыми слоем льда. В этой системе вагон имеет специальные направляющие дуги, движущиеся по этим обледенелым трубам (Рис. 13).