Война этажерок - [2]

Впрочем, "Аэрофлот" немного добрал средств путем получения заказов от многочисленных областных и губернских обществ воздухоплавания на проведение аэрофотосъемки, благо опыт у нижегородцев имелся уже немалый. Не осталась забыта и такая сфера деятельности, как курьерская служба доставки. Почтовое ведомство Российской империи с радостью перекладывало свою тяжкую ношу на плечи частных подрядчиков, и тут наличие возможности пустить в дело немалое количество современной техники собственного производства сыграло значительную роль в принятии подобного решения. Лишь немногим уступая по времени телеграфным сообщениям, услуга экспресс доставки писем и небольших посылок по всей, пока не сильно большой, "паутине" авиационных трасс и аэропортов, оказалась даже выгодным мероприятием. Впрочем, первенцами в этом деле русских авиаторов назвать было нельзя. В той же Германии уже существовали и вовсю трудились крохотные частные авиакомпании, предоставлявшие те же услуги, разве что в значительно меньших объемах. Но до масштабов очередного детища русских авиаторов им было, как до Луны.

Кто бы что ни думал, а обмануть физические законы людям все еще было не по силам. Не являлось исключением и авиационное двигателестроение. Помимо русского З-5 и созданных с привлечением технологий его производства двигателей Анзани и Калепа, моторы прочих производителей до сих пор страдали большим количеством детских болезней, приводивших к одному и тому же результату - что радиальные воздушного охлаждения, что рядные водяного охлаждения, не были способны проработать без передыха более 3 - 4 часов. Они попросту останавливались в полете, заставляя летчиков идти на вынужденные посадки. И если для прежних нужд делавшей первые шаги авиации подобного времени работы было вполне достаточно, то с приходом эры дальних перелетов, все без исключения обнаружили, что их машины попросту не способны на подобный подвиг. Все, кроме единственного, производящегося только в России, У-3.

Но это было чуть позже, а пока собравшиеся в Гатчине авиаторы праздновали преодоление их братом-летчиком очередной ступеньки ведущей в небо лестницы, да готовились побороться за очередные десятки тысяч призовых, что фунтов стерлингов, что рублей.

Глава 1. Хочешь мира

, готовься к войне.

Третий Всероссийский Воздухоплавательный съезд, стартовавший в Санкт-Петербурге 8 апреля 1914 года, оказался той самой отправной точкой, давшей официальное начало формированию первых в Российской империи добровольческих авиационных отрядов. Так-то, что наемники, что добровольцы, из числа пилотов уже не единожды успели доказать миру свое право на существование. Да и Императорский Всероссийский Аэро-Клуб создавался не только с целью популяризации авиации во всех ее проявлениях, но и в качестве базы формирования резерва летного и технического состава на случай войны. Но еще никогда прежде никто не поднимал тему проведения самых настоящих военных сборов гражданских летчиков с не просто осуществлением полетов, а с обучением их военным навыкам.

Благодаря заслугам лучших отечественных авиаторов и поступлению на вооружение машин типа У-2, прежние, кратковременные, полеты, состоявшие большей частью из взлета, посадки и пары кругов, выполняемых с минимальными кренами аэропланов, более не могли считаться тем минимумом, который был необходим военному летчику. А ведь львиная доля не только гражданских, но и армейских авиаторов до сих пор были подготовлены исключительно к подобной манере проведения полетов. С учетом же отсчета последних мирных месяцев перед грандиозной общемировой мясорубкой, в которой обещали сгореть многие миллионы жизней, из тех сотен пилотов-любителей и механиков, что уже получили свои "корочки", срочно требовалось отобрать хотя бы два - три десятка человек способных стать костяком авиационных подразделений должных наглядно продемонстрировать, как надо воевать.

И тут в первую очередь все внимание трех друзей оказалось сосредоточено на вернувшихся еще в 1913 году добровольцах, что, подобно Михаилу, приняли решение испытать себя в настоящем деле. Пусть не пионеры, но одни из первых действительно боевых летчиков мира по возвращению на родину оказались никому не нужны. Нет, с голоду никто из них не умер, тем более что некоторые являлись весьма состоятельными людьми. Но единственный из попавших в турецкий плен русских добровольцев - Костин Николай Дмитриевич, так и не смог оправиться от последствий "гостеприимства" осман. Он сгорел буквально за полгода от рака желудка и лишь благодаря пожертвованиям нижегородских авиаторов провел это время не в каком-нибудь темном и холодном углу бедняцкой конурки, а в солидном санатории. Кто-то, осознав, что такое война, приняли решение в будущем держаться от подобного как можно дальше. Однако и тех, кого заинтересовало предложение поучаствовать в создании резервов армейских летчиков, оказалось в достатке, тем более что вместе с данным предложением они смогли получить место испытателей и инструкторов на заводе "Пегас". Пусть далеко от блистательной столицы, но зато с ежемесячным окладом в 250 рублей и возможностью чуть ли не ежедневно подниматься в воздух, они получили великолепные условия для развития в качестве военных летчиков. Да, таких набралось немного - всего полдюжины, не считая самого Михаила. Но каждого из них можно было смело ставить ведущим в паре, а то и назначать командиром звена, на что их в принципе и натаскивали многие месяцы, наряду с обучением искусству бомбометания, разведки, передачи информации и действия в составе крупного отряда. Но все эти навыки могли прийтись к месту и времени лишь в случае получения положительного ответа от главного человека во всей авиации Российской империи. Благо, никакого экспромта от Александра Михайловича не требовалось, поскольку данная тема считанные месяцы назад уже была поднята на встрече великого князя с одним из известнейших нижегородских авиаторов.