Вояж - [3]

Полдня в электричке и метро

Эстетические принципы японцев - благодатная тема для абстрактных рассуждений. Однако эта жизненная философия вряд ли скрашивает быт простого труженика. Дороговизна жилья заставляет людей селиться все дальше и дальше от центра, не только в пригородах, но и в соседних префектурах. Это создает колоссальную нагрузку для городского транспорта. Подсчитано, что 40% токийцев ежедневно требуется три часа, а 10% - даже четыре часа, чтобы добраться на работу и вернуться домой. Стало быть, половина населения столицы тратит в пути половину энергии своего трудового дня.

Городской транспорт в Токио в целом заслуживает доброго слова. Метро там хоть и поскромнее московского, но отнюдь не хуже парижского и несравненно лучше лондонского или нью-йоркского. К тому же система его станций хорошо сопряжена с городской электричкой, что позволяет добраться в любое нужное место.

Однако в часы пик на таких узловых станциях, как "Синдзюку", разыгрываются поистине рукопашные схватки. Поскольку официальная пропускная способность поездов превышается более, чем втрое, тысячи студентов подрабатывают "толкачами" - помогают запрессовывать пассажиров в вагоны. Каждую зиму транспортная проблема обостряется, ибо человек в пальто занимает больше места. Чтобы было легче двигаться в давке, в обиход даже вошли специальные скользкие плащи.

Не переместить ли столицу?

Главной проблемой Токио, обострявшей все остальные проблемы, долгое время был не поддающийся регулированию рост его населения. Вплоть до недавних пор население японской столицы ежегодно увеличивалось на четверть миллиона человек и 100 тысяч автомашин.

Среди множества способов положить этому конец, был избран самый простой: не делать ничего, пока ухудшение условий жизни в столице не породит отток людей в обратном направлении. С начала 90-х годов это вроде бы действительно произошло. Рост населения замедлился, и наметилась тенденция к стабилизации.

Одновременно стала обсуждаться и более радикальная идея: не переместить ли японскую столицу из перенаселенного, отравленного промышленными отходами, да к тому же сейсмоопасного Токио в специально построенный тихий и чистый город. То есть возвести для правительственных учреждений город раз в двадцать меньше - примерно на 600 тысяч жителей, наподобие Вашингтона, Канберры или Бразилиа?

Уже несколько лет при премьер-министре страны действует Совет по перемещению столицы. В 1995-97 годах этот совещательный орган должен был подготовить для обсуждения в правительстве и парламенте список возможных кандидатур. Однако всю подготовительную работу пришлось строго засекретить, дабы не создавать спекулятивного ажиотажа с ценами на землю, подлежащую выкупу.

А чтобы переместить столицу, по предварительным подсчетам, потребуется 40 миллиардов долларов на приобретение земли, 18 миллиардов на расчистку и подготовку участков, 62 миллиарда на строительство зданий и сооружений. Итого затея обойдется в 120 миллиардов долларов, то есть по 1000 долларов на каждого японца, включая стариков и детей.

Даже идея соединить Азию с Америкой, перекрыв Берингов пролив и построив там электростанцию, использующую энергию морских приливов, стоила бы намного дешевле. Но дело не только в цене. Столь грандиозный замысел сталкивает слишком много противоречивых интересов. Правительство Токио, к примеру, намерено всеми силами сопротивляться планам переноса столицы.

Однако даже если это когда нибудь произойдет, Токио не утратит своей роли главного города страны - как Рио де Жанейро в Бразилии, Стамбул в Турции или Окленд в Новой Зеландии.

Значение этого мегаполиса кое в чем даже переросло старинную поговорку: "Токио - всему десятая часть". На долю Токио ныне действительно приходится 10% населения Японии и 10% ее рабочей силы. Но в столице сосредоточено более 50% финансового капитала страны, больше половины студентов и такая же доля японцев, имеющих высшее образование.

Вот почему Токио, как гигантский магнит, продолжает притягивать к себе молодежь. Ибо здесь - мозг и сердце Японии, сгусток ее энергии, фокус ее противоречий, средоточие ее надежд.