Воспоминания - [2]

Отец мой был довольно занятным человеком. Он окончил Петербургский университет, физико-математический факультет, математиком и астрофизиком. Был оставлен при университете. Поехал собирать материал для магистерской диссертации на какие-то там астрономические противостояния или на какую-то иную ерунду, в мире происходящую, вернулся... Диссертацию-то он защитил, но пришел в ужас от состояния земной поверхности в пределах нашего Отечества и решил: чего там небом заниматься, когда земля в полном дезордере — никаких средств сообщения и сплошное неудобство. И поступил в тогда только что реорганизованный бывший Военно-инженерный институт, который стал знаменитым Петербургским институтом инженеров путей сообщения, который закончил, сколько помнится, в два года, потому что ему почти все физические и механические дисциплины были зачтены. И с тех пор всю жизнь проработал инженером путей сообщения, чистым строителем. Он только строил железные дороги и никогда не работал на эксплуатации. Построил он в бывшей Российской империи около 15000 верст железных дороги был крупным инженером-путейцем, создавшим своего рода практическую школу инженеров.

Первая его самостоятельная дорога была первым выходом в Сибирь: Екатеринбург — Тюмень. Сперва ведь предполагался более северный Великий Сибирский путь, а потом пустили южнее: Челяба — Новониколаевск и т.д. А потом соединились эта северная ветка и южная ветка. И так как это было связано с преодолением некоего жульничества, которое при постройке этой железной дороги, при проектировании, было вскрыто... Действительно, там нажульничано было — ужас, поставщики там и всякая такая штука... И был объявлен конкурс на реальный план и смету этой дороги. Этот конкурс совсем еще молодым инженером выиграл мой отец...

А прославился он в свое время, главным образом, этими «пустяковыми» дорогами. В Заволжье есть два соленых озера — Эльтон и Баскунчак. До сих пор они являются мощными поставщиками соли на Россию. А кроме того, эта соль и экспортировалась широко у нас. А подвозить ее к Волге было трудно, потому что в пустыне эти озера. На верблюдах караванами везли на берег Волги, там грузили на суда, на баржи и курсировали вниз или вверх по Волге, смотря по тому, куда дальше направлялась эта соль. И вот решили очень правильно: соорудить небольшую железную дорогу, соединяющую Эльтон и Баскунчак с Волгой. По тем временам, это был, по-моему, конец 70-х годов или самое начало 80-х, это была какая-то чрезвычайная техническая новинка, потому что полностью нормально функционировавшая железная дорога была проложена по чистой голой пустыне без капли пресной воды. Одним словом, какие-то были преодолены технические трудности, специфические для пустынных мест. И это послужило основой для прокладки Закаспийской железной дороги. Потом, в 90-е годы, была проложена от Красноводска на Каспийском море до Ташкента Южно-Туркестанская железная дорога.

А главное, в 90-е годы отца англичане и французы пригласили строить Северо-Сахарскую дорогу, соединившую Атлантический и Индийский океаны в известной степени, значит, Марокко, Алжир, Тунис, Египет и с выходом до Красного моря, что ли. Ну, и теперь эта дорога существует и процветает. Она должна была проходить, собственно, по северной окраине пустыни Сахары. Ну, отца пригласили туда, он все там осмотрел и отказался, потому что, говорит, с нашими ворами и прохвостами я воевать выучился, изучил все повадки поставщиков и такой шушеры, а с вашими, иностранными, заново учиться не намерен. И поэтому предложил свои услуги только в качестве консультанта. Консультантом — пожалуйста. Я ни за что отвечать не буду. А главным инженером-строителем быть не желаю, потому что можно влипнуть в какую-нибудь Панаму. Нет, Панама позже произошла. Панама — это уже начало XX века, Панамский канал, после чего в поговорку вошло — Панама в качестве крупного жульничества. Ну вот, и он там три года проболтался, в Африке, консультантом. Очень интересную жизнь вел, охотился на львов, слонов, бегемотов, носорогов, жирафов, газелей, даже гну. Очень было интересное, конечно, время. У нас дома после него остались интереснейшие альбомы, фотографии и всякая такая штука. Все это уже погибло.

Самая в свое время технически совершенная дорога, построенная им, была Полоцк — Седлец. Благодаря этой дороге прошла нормально, неожиданно нормально, военная мобилизация в 14 году, в начале первой мировой войны. Немцы надеялись, что русские не смогут провести мобилизацию в должные сроки, потому что пропускной способности дорог, идущих на запад, недостаточно, а вот пропускная способность дороги Полоцк — Седлец была до последних времен почти рекордной и по тогдашним временам во много превышала среднюю пропускную способность. А в Киеве он последнюю строил дорогу: Одесса — Бахмач, на которой и помер. Он скончался молодым человеком, 63 лет, на 64 году жизни[8], на Рождество 13 года.

Бабушка моя, Всеволожская, была замечательная барыня. Жена брата адмирала, деда моего — Всеволожского. Она родилась в 1824 году[9], а умерла в 1919 году в Москве. И умерла исключительно по вине, я бы сказал, советской власти и разрухи. Потому что в Москве было холодно, голодно и никакого транспорта. А старушка привыкла не пропускать премьер в Большом театре. Значит, по вине не столько советской власти в целом, сколько Большого театра: нечего было лезть в такое время с премьерами. Поставил Большой театр какую-то премьеру, и бабушка на 96 году жизни поползла с сестрицей из Никольского переулка (ныне Плотников переулок на Арбате близ Смоленского рынка, дом 6, квартира 5) пешочком в Большой театр. Ну, добрались благополучно, прослушали премьеру. Не понравилась ей премьера. Притопала обратно. На следующий день уже не встала и от старческого воспаления легких померла через три дня. А тогда был у нас в приходе Успенья на Могильцах, в Мертвом переулке, священник старенький. И когда он пришел ее соборовать, что-то там перепутал, а бабушка-то все каноны церковные знала, она ему слабым голосом, уже умирая, сказала: «Вот ты тут, батюшка, перепутал, не так надо соборовать». Батюшки ее «выкали», а она их «тыкала».