Воспоминания о людях и событиях - [94]

– Саша, – сказал он, – к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но, оказывается, мотор без масла не работает, не следует упускать этой «мелочи».

Авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. Ильюшину пришлось сажать машину в темноте на незнакомом месте. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам.

Сергей Владимирович – человек удивительной судьбы. В молодости – крестьянин-пастушок одной из северных губерний Центральной России. Потом – солдат царской армии.

На Петербургском аэродроме, где проходила «авиационная неделя», насмотревшись на полеты первых русских авиаторов, он «заболел» авиацией и решил во что бы то ни стало научиться летать. Ильюшин добился осуществления своей мечты и стал летчиком.

В 1918 году он уже коммунист, активный строитель Красного Воздушного флота, комиссар авиационного ремонтного поезда на фронтах Гражданской войны и, наконец, в 1922 году – слушатель незадолго до того основанной Военно-Воздушной инженерной Академии имени профессора Н.Е. Жуковского.

Подготовиться в короткий срок для поступления в Академию ему, человеку почти без всякого образования, стоило огромных трудов, но он успешно сдал конкурсный экзамен.

Как и многие другие воспитанники Академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке планеров собственной конструкции: «Мастяжарт», «Рабфаковец», «Москва». Эти планеры неоднократно принимали участие в планерных соревнованиях в Коктебеле.

По окончании Академии – служба в Военно-Воздушных силах. А в начале тридцатых годов С.В. Ильюшин весь уходит в конструкторскую работу, которая уже давно была его заветной мечтой. С этого времени он становится конструктором всемирно известных самолетов, носящих его имя.

Непосредственное начало конструкторской деятельности Сергея Владимировича относится к 1931 году, когда он возглавил Центральное Конструкторское Бюро, а в 1933 году становится главным конструктором организованного по решению Правительства самостоятельного Опытного Конструкторского Бюро.

Работа, возглавляемого С.В. Ильюшиным коллектива, развивалась в трех основных направлениях: в создании бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. Самолет показал при испытаниях хорошие летные данные, не уступающие данным однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин выпустил несколько ее модификаций, последняя из которых была названа ДБ-3.

Но подлинную славу С.В. Ильюшину принес, бесспорно, другой его боевой самолет – штурмовик Ил-2.

До этого безуспешные попытки создания самолета-штурмовика неоднократно предпринимались в предвоенные годы, как у нас, так и за рубежом. Решить эту задачу удалось Ильюшину.

По существу вся штурмовая авиация, как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В. Ильюшина.

История самолета Ил-2 весьма поучительный пример того, как человеческая рутина, беспринципная предвзятость и личная неприязнь могут нанести огромный вред важнейшему делу в ущерб государственным интересам, После отстранения Туполева от должности заместителя начальника Глававиапрома, которым тогда был М.М. Каганович, на место Туполева был назначен Ильюшин. Однако Ильюшину эта работа оказалась не по душе и в тягость, – поскольку он был поглощен тогда чисто конструкторской идеей создания совершенно нового типа самолета – летающего танка. Работа в аппарате Глававиапрома не давала ему возможности посвятить себя целиком осуществлению этой идеи, и 21 января 1938 года он обратился в ЦК с письмом следующего содержания:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, – ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов; экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатами которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.