Воспоминания о людях и событиях - [39]

Прочитав нам нотацию, Сталин вышел в соседнюю комнату, принес оттуда зеленую коробку с папиросами «Герцеговина Флор», раскрошил табак, закурил свою трубку и перешел к обсуждению других авиационных вопросов.

В частности, он завел разговор о повышении мощности авиационных двигателей и о необходимости в связи с этим повысить качество авиационного бензина. Он требовал увеличить выпуск бензина Б-78 вместо выпускавшегося раньше Б-74.

Октановое число характеризует качество бензина: чем выше октановое число, тем меньше опасность детонации двигателя, а стало быть, можно повысить мощность мотора, не опасаясь его перенапряжения или преждевременного разрушения. В обсуждении принял участие также нарком нефтяной промышленности И.К. Седин. Он получил категорическое указание о выпуске бензина Б-78 для того, чтобы повысить мощность авиационных двигателей.

Что касается борьбы с эпидемией конструктивных, технологических и всяких других изменений, то вскоре был издан утвержденный в ЦК приказ наркома авиационной промышленности «О технологической дисциплине», предусматривавший суровую кару за необоснованные, легкомысленные изменения конструкции боевой техники.

Припоминается эпизод, связанный с захватом нашими танками Тацинского аэродрома.

В конце декабря 1942 года поздним вечером сидели мы с наркомом в его кабинете, занимались делами. Звонит Сталин:

– Наши танковые части прорвались в районе станции Тацинская, захватили аэродром, где находится 300 немецких самолетов.

Этим частям долго задерживаться нельзя, им предстоит отойти на другие позиции, и поэтому необходимо в самый короткий срок вывести из строя все находящиеся там самолеты. Каким способом вы посоветуете вывести из строя вражеские самолеты, чтобы их потом невозможно было восстановить? Учтите, что там нет авиационных специалистов, одни танкисты. Шахурин сказал:

– Сейчас подумаем и доложим.

Мы стали думать, как и что сделать. Перебрали разные способы: разбить картеры моторов, проколоть покрышки, поджечь самолеты. Но потом решили, что не так просто поджечь зимой, ночью, самолет неавиационному специалисту: нужно знать куда подойти, где открыть кран, как пустить бензин и поджечь его. То же самое разбить картер мотора – надо снять капот и знать, куда ударить.

В конце концов, пришли к выводу, что самый надежный способ – проехаться танком по хвостам самолетов. Изуродовать, измять хвосты и все. Самолеты надолго выйдут из строя.

Нарком позвонил в Ставку и доложил о наших соображениях.

Правда, как я потом узнал, танкистам на этот раз не удалось разрушить вражеские самолеты, но они все равно достались нам через короткое время.

В мае 1942 года в Государственном Комитете Обороны состоялось обсуждение вопроса о путях повышения скорости наших истребителей.

В Наркомате к этому времени был подготовлен проект решения Государственного Комитета Обороны о запуске в серию нового климовского двигателя М-107 вместо находившегося в серийном производстве М-105П.

Конечно, выпуск нового двигателя соблазнял. Моторостроители были решительными сторонниками замены М-105П на М-107. Но большую тревогу у Сталина вызывала предстоявшая серьезнейшая перестройка серийных заводов, выпускавших эти двигатели. Могло резко снизиться количество выпускаемых истребителей. Опасались к тому же, что мотор М-107, как совершенно новый, потребует длительных добавочных работ, что этот двигатель, несмотря на заложенную в нем техническую новизну, является еще недоведенным конструктивно.

Переход на М-107 представлялся мне равносильным полной катастрофе с выпуском истребителей, а также легкого бомбардировщика Пе-2. Поэтому я предложил другое решение: форсировать (увеличить мощность) двигателя М-105П за счет повышения наддува и некоторого снижения его высотности, и сказал, что нами совместно с ВВС это было уже надежно проверено в полете на «Яке» и дало отличный результат.

Тогда встал вопрос: не вызовет ли такое форсирование мотора М-105П перенапряжения его деталей? Не снизится ли резко ресурс работы двигателя? Не ускорится ли его изнашиваемость?

Сталин соединился по телефону с Климовым, находившимся тогда на одном из уральских заводов, производивших М-105П.

Климов настаивал на переходе на М-107, доказывал, что это радикальным образом решит вопрос повышения мощности двигателей для истребителей и легких бомбардировщиков, в то время как форсирование М-105П – паллиативное решение» Климов утверждал также, что из-за форсирования резко снизится ресурс у М-105П.

Сталин его спросил:

– А на сколько снизится ресурс?

Климов ответил:

– У серийного двигателя 100-часовой ресурс, а форсированный может иметь не более 70 часов.

Однако я предложил немедленно провести проверенную нами перерегулировку одного из серийных двигателей М-105П и поставить его на стендовые испытания для определения ресурса. Испытание провести в течение недели.

Мотористы возражали, и по-человечески их нетрудно было понять: они создали новый двигатель, были энтузиастами своего дела. Но время! Время! Фронт требовал не когда-то, а сейчас, немедленно повысить скорость истребителей.

По моему совету Сталин приказал установить мотор на стенд для проверки его срока службы при работе на форсированном режиме. В Москве – и в Наркомате, и в ВВС, и в конструкторских бюро самолетостроителей – с волнением следили за поведением двигателя.