Воспоминания о людях и событиях - [112]

Вопрос о постройке самолета местных линий вместо устаревших Ли-2, Ил-12, Ил-14 тянулся несколько лет. Министерство – заместитель министра Белянский, вдохновляемый Дементьевым, утверждал, что такую машину должен делать Ильюшин или Антонов.

Проекты Ильюшина и Антонова не были одобрены Министерством гражданской авиации.

Годы уходили, самолета такого не было, хотя он крайне был нужен Аэрофлоту, и я выступил с предложением о постройке самолета Як-40. Однако в Министерстве категорически возражали против выдачи мне этого задания, утверждая, как сказал Дементьев, что у Яковлева ничего не выйдет, так как его КБ пассажирскими самолетами никогда не занималось.

Я написал письмо по этому вопросу Дмитрию Федоровичу Устинову, который меня вызвал и попросил подробнее рассказать о предлагаемом самолете. Выслушал очень доброжелательно.

Через несколько дней Дмитрий Федорович снова вызвал меня и сказал, что в ЦК письмо рассмотрено, советовались с Леонидом Ильичом – это задание будет дано нашему КБ.

В результате было принято решение правительства о постройке самолета Як-40 в нашем КБ.

Интересно, что при обсуждении вопроса о Як-40 у Дмитрия Федоровича, Дементьев пригласил Андрея Николаевича Туполева в качестве эксперта по пассажирским самолетам и рассчитывал на критическое отношение Туполева к моему предложению. Однако, Туполев не только не высказался критически, но и отнесся благожелательно вопреки надеждам Дементьева. Еще более удивительным было для меня то, что присутствовавший на этом совещании заведующий оборонным отделом ЦК Сербин, всегда поддерживавший отрицательное отношение ко мне Дементьева, так же отнесся вполне лояльно.

Генеральный конструктор представляет министру гражданской авиации СССР Б.П. Бугаеву свой новый самолет Як-42, совершивший первый полет 6 марта 1975 г. Шереметьево, 21.03.1975 г.

Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

Единственно, чего добился Дементьев, вопреки моему настойчивому требованию, – это не заказывать для самолета Як-40 новых двигателей, а применить уже изготовленные для предполагавшихся самолетов Антонова и Ильюшина двигатели АИ-25, которые на мой взгляд по своим характеристикам, особенно по экономичности, никак не соответствовали самолету 70-х – 80-х годов, каким должен был быть Як-40.

Дементьев дословно при разговоре со мной заявил:

– Бери эти, новых делать не будем, а если будешь спорить, то я добьюсь, чтобы тебе этого задания не давали.

Самолет Як-40 был построен, испытан. Единственным замечанием к нему было, да и то через десять лет после начала пассажирских перевозок, – это по удельным расходам топлива двигателей АИ-25, что я в свое время и предвидел.

Тридцатидвухместные пассажирские самолеты Як-40 были построены в количестве 1000 экземпляров и хорошо себя проявили в эксплуатации.

Казалось бы, что еще нужно Дементьеву? Здравый смысл и справедливая оценка моей работы такого человека, как Дмитрий Федорович Устинов, должны были бы его образумить. Однако этого не случилось.

После обсуждения с Борисом Павловичем Бугаевым вопроса о создании стодвадцатиместного пассажирского самолета на замену Ту-104, Ил-18, Ту-134, мы в нашем КБ проработали проект будущего Як-42. Проект был рассмотрен соответствующими организациями – Министерства гражданской авиации и получил положительную оценку.

Дементьев и в этом случае наотрез отказался поддержать наше предложение. Тогда Бугаев посоветовал послать в ЦК подробный проспект самолета, что я и выполнил.

Борис Павлович Бугаев был в числе сопровождавших Леонида Ильича при полете в Америку. В пути он рассказал Леониду Ильичу о Як-42.

Спустя некоторое время, по возвращении их из Америки, вопрос о постройке Як-42 был решен.

Дмитрий Федорович Устинов также относился положительно к постройке самолета Як-42 и поддерживал меня. Лишь один раз у нас с ним был, огорчивший меня, разговор по вопросу о том, что я делаю самолет с прямым крылом.

Кто-то из моих недоброжелателей ввел его в заблуждение, доложив, что я не справляюсь со стреловидным вариантом Як-42 и решил прибегнуть к упрощенчеству.

На самом деле, для того чтобы быстрее сделать самолет, пока в ЦАГИ отрабатывали и продували модель со стреловидным крылом, я решил построить с большим опережением аналог самолета Як-42 с прямым крылом с целью сэкономить время отработки двигательных установок, системы управления, шасси, навигационного и другого оборудования, кабины пилота и пассажирского салона.

Это дало нам возможность заблаговременно отработать все перечисленные выше вопросы и намного сократить срок выпуска основного варианта самолета со стреловидным крылом.

Вспоминаю также положительное отношение Дмитрия Федоровича Устинова к моему предложению о гиперзвуковом самолете Як-33 – в вариантах ударного фронтового самолета бомбардировщика-ракетоносителя и перехватчика с крейсерской скоростью полета 4000 километров в час при дальности 4000 километров. Это предложение было в 1968 году по указанию Д.Ф. Устинова включено в проект восьмилетнего плана опытного строительства. А потом оказалось вычеркнутым, как объяснил мне Дементьев, «для сокращения многотипия по авиационной технике».