Вокруг Света 2010 № 12 (2843) - [37]

От науки к экономике

Один из самых перспективных на сегодня методов — получение графена в виде пленки на поверхности карбида кремния SiC: при нагревании углерод на его поверхности сам образует нужную двумерную структуру, а наличие подложки предохраняет графен от сворачивания в нанотрубку. Этим способом уже удается получать пленки размером до 50 см2. Такие прозрачные электропроводные листы графена могут стать основой для нового поколения экранов. Например, при создании тачскринов самый простой и естественный метод определения координат точки касания — по изменению электропроводности двух соприкасающихся токопроводящих сеток. Однако такие сетки быстро изнашиваются. Использование графена благодаря его необычайной прочности может дать новую жизнь этому методу.

Но, пожалуй, самая захватывающая перспектива — перевод на основу графена микроэлектроники. Разработчики микросхем постоянно соревнуются в уменьшении размеров элементов — электродов, диодов, транзисторов. Это необходимо для создания все более мощных процессоров и все более емких модулей памяти. Сейчас у самых передовых фирм в ходу 32-нанометровая технология. Это значит, что полупроводниковые элементы имеют поперечник в две-три сотни атомов, что близко к теоретическому пределу. К тому же с повышением рабочей частоты электроника начинает сильно греться, и дальнейшей миниатюризации препятствуют трудности теплоотвода. На основе графена благодаря нулевой эффективной массе его электронов удается создавать чрезвычайно быстродействующие устройства. Уже достигнута частота 100 ГГц, и это не предел. При этом высокая подвижность электронов в графене обеспечивает высокую теплопроводность. Так что весьма реалистичной выглядит идея создания высокочастотного (на уровне сотен гигагерц) миниатюрного (всего из нескольких десятков атомов) транзистора с эффективным отводом выделяемого в процессе его работы тепла. Если это будет сделано, производительность процессоров может вырасти в десятки, если не в сотни тысяч раз.

Трудно представить себе что-нибудь более естественное, чем желание авторов дополнить нобелевский диплом еще и патентом на производство графена. Однако, как стало известно буквально несколько дней спустя после стокгольмской номинации, Андрей Гейм отказался от идеи доводить до конца начатую было процедуру патентования. В интервью журналу Nature он рассказал, что однажды на конференции обратился к представителю некой крупной компании с вопросом о спонсорстве. Ответ достоин дословного цитирования: «Мы с интересом следим за графеном, у него может быть долгое будущее. Если по прошествии десяти лет мы сочтем, что он действительно так хорош, как сейчас кажется, то усадим за дело сотню юристов, которые будут писать по сотне патентных заявок в день, и вы потратите остаток своей жизни и весь ВВП своего маленького острова, чтобы с нами судиться». Сам Гейм считает, что это был добрый совет. Современное право не в состоянии защитить открытие отдельно от технологии. А она-то пока еще далека от совершенства и в будущем еще сильно изменится. 

Дмитрий Баюк , Александр Сергеев

Путаю педали!

Порой нам кажется, что автомобили всегда были такими, как сегодня. Ну разве что дизайн менялся, следуя за модой. Но стоит попробовать покататься по нынешним дорогам на машинах 20-х и 30-х годов прошлого века, и становится ясно, что они очень сильно отличаются от современных машин. Тем более что такая возможность представилась в связи с 115-летним юбилеем марки Škoda.

Итак, сажусь за руль Škoda 422 родом из далекого 1931 года. Но... почему он справа, я же не в Японии и не в Англии? Оказывается, правило «Едешь справа — руль слева» не всегда было правилом. К моему удивлению, оказалось, что чешские автомобили, всегда ездившие по правой стороне, довольно долго имели и правостороннее управление! Особого смысла или расчета в этом не было, просто казалось, что так удобнее. Разумеется, никаких гидравлических и тем более электрических усилителей: повернуть колеса на стоянке было совсем нелегко, да это и не рекомендовалось в тогдашних учебниках для шоферов. Зато на ходу баранка была легкой, вот только большие люфты в шарнирах и зацеплении требовали постоянного подруливания, чтобы машина не виляла по дороге.

Точно так же не сразу и не во всех странах устоялось и, казалось бы, незыблемое расположение педалей: до середины 1930-х газ мог оказаться посередине, а тормоз — справа! Штирлицу опасность перепутать педали не угрожала: у «мерседесов» уже тогда все было правильно. А вот мне пришлось нелегко — в Škoda 422 (индекс означает: 4 цилиндра, 22 л. с.) 1931 года рождения все оказалось не так и не там: руль справа, газ в центре, рычаг коробки передач слева. Причем нелегко пришлось не только голове, в которой прямо на ходу ломались устоявшиеся за 40 лет водительского стажа привычки. Нелегко было еще ногам и рукам: в машине не было даже гидравлического привода тормозов, чистая механика. Представьте, что в вашем распоряжении только ручной тормоз, и вы поймете, что разогнаться — это меньше чем полдела.

Главное — суметь затормозить: даже у силача и профессионала тормозной путь будет в несколько раз длиннее, чем в среднестатистической современной машине. (Прогресс в автомобилестроении ярче всего проявился именно в развитии тормозной системы, вызвав к жизни усилители, ABS, ESP и целый ряд других систем, позволяющих почти моментально осадить несущегося галопом железного  коня.) Кстати, о разгоне. Хорошо, что передач всего три, ведь синхронизаторов, уравнивающих скорость вращения шестерен, в тогдашних коробках передач, как правило, не водилось и процесс переключения, скажем, с третьей на вторую требовал последовательности из восьми действий (см. инcтрукцию). При этом любая ошибка приводит к жуткому скрежету шестерен, и хорошо, если только к скрежету… Несмотря на малое количество передач, орудовать рычагом и педалями приходилось часто: хиленький моторчик при малейшем подъеме требует сначала прибавить газ до упора, а потом и произвести все восемь вышеописанных манипуляций.