Вокруг Света 2006 № 06 (2789) - [39]

Естественная монополия

Несмотря на все попытки создать глобальное налоговое правительство, выглядят такие инициативы утопично. И дело тут не в экономических спорах относительно того, какой же должна быть ставка налогообложения.

Правительства всех без исключения государств старательно оберегают национальную монополию на сбор налогов и жестоко карают тех, кто пытается в эту монополию вмешаться. История налоговых откупов учит, что попытки передать налоговые полномочия «доверенным лицам» ведут к крушению государственной власти или к социальным беспорядкам.

Более того, современная демократия развилась во многом потому, что именно представители всех классов и сословий общества могли определять размер налогового бремени. Любое делегирование функций по сбору налогов, куда-нибудь вверх по инстанции, немедленно разрушает основу основ демократии: ответственность за принятые решения должны нести выбранные представители, а не назначенные кем-то эксперты. Итак, налоги — явление абсолютно неизбежное, и если граждане хотят, чтобы государственные институты функционировали, они должны им платить, иначе невозможно. Другое дело, что те же налогоплательщики должны иметь возможность спросить: на что израсходованы их деньги? Это, собственно, и есть важнейшее содержание демократии. А налогоплательщик — важнейшая функция современного гражданина, который «и обязан, и имеет право». Без реализации этих прав и обязанностей никакой демократии быть не может.

Алексей Тихонов

Вертолетная экспансия

Всего за два десятилетия после появления первых боевых вертолетов они заняли одну из ключевых позиций в структуре современных армий и, внеся в общевойсковые операции «третье измерение», образовали даже самостоятельный род сухопутных войск — армейскую авиацию. Именно благодаря вертолетам-спасателям количество смертей от тяжелых и средних ранений на поле боя снизилось в 8—9 раз.

После Второй мировой войны впереди всех в вертолетостроении оказались Соединенные Штаты Америки. В 1944 году в этой стране было построено 144, а год спустя — 275 вертолетов Сикорского. Однако к началу 1946 года конвейер на «Сикорский Эркрафт» (Sikorsky Aircraft) почти встал из-за сокращения военных заказов. Командование армии и флота США сомневалось в целесообразности выделения скудных послевоенных средств на винтокрылую авиацию. Точно так же обстояли дела и с гражданскими заказами. Бизнесмены не спешили раскошеливаться на непривычные машины, более дорогие и сложные в пилотировании и обслуживании, чем самолеты. Да и надежность вертолетов в те годы оставляла желать лучшего.

Однако достижения Сикорского сделали свое дело — пробудили интерес к разработке вертолетов у многих конструкторов и бизнесменов. По подсчетам известного американского конструктора Янга, в США во второй половине 40-х годов возникло свыше 340 фирм, занимавшихся разработкой этого типа летательных аппаратов. Проектировались и строились винтокрылые машины различных схем и размеров — от одноместных «ранцевых» и «летающих мотоциклов» до тяжелых многовинтовых вертолетов.

Конструктор фирмы «Белл» Артур Янг (Arthur Young) создал трехместный «Белл-47», который более 20 лет оставался лучшим в своем классе, но первое время и ему на заказчиков не везло. Столь же неудачно поначалу складывалась судьба и первого послевоенного вертолета Игоря Ивановича Сикорского — многоцелевого S-51.

В 1947—1948 годах американские генералы возобновили закупки легких многоцелевых вертолетов, используя «Белл-47» и S-51 в качестве санитарных, связных, разведывательных и арткорректирующих машин. Особенно возросли закупки в 1948 году, когда в составе ВВС США была создана Воздушная спасательная служба. Еще раньше ВВС вертолетами S-51 заинтересовались морские летчики, в первую очередь — как поисково-спасательным средством.

В 1945 году Фрэнку Пясецкому, родившемуся в семье эмигрантов из России, удалось создать первый в мире работоспособный вертолет двухвинтовой продольной схемы. Флот закупил в 1947—1949 годах два десятка вертолетов «Пясецкий HRP-1». Следующую модель Пясецкого — HRP-2 облюбовал Корпус Морской пехоты США. Грузоподъемные «продольники» рассматривались как средство высадки десанта в тыл противника. По мнению военных, вертолеты позволяли внести в десантные операции «третье измерение».

Как можно больше «вертушек»!

Серьезным испытанием для вертолетчиков стала Корея, где 25 июня 1950 года начались самые кровопролитные со времен окончания Второй мировой войны боевые действия. Условия войны в Корее — гористая местность, резкие перепады погоды, отсутствие карт и дорог, вездесущий и многочисленный противник — требовали специального воздушного средства, неприхотливого в отношении взлетно-посадочной площадки. И военные стратеги, ранее скептически смотревшие на вертолет, быстро превратились в самых ярых его сторонников. Для десятков тысяч солдат США, оказавшихся между жизнью и смертью, свободой и пленом, эти машины стали последней надеждой на спасение.

Начальник штаба Морской пехоты США генерал Л.К. Шеферд (Shepherd L.C.) в сентябре 1950 года сказал: «Вертолет в Корее встречает исключительно благожелательное отношение... Мы не должны жалеть усилий, чтобы получить на фронт как можно больше вертолетов… предоставляя им приоритет в отношении любого другого оружия… Вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею».