Вокруг Света 2006 № 06 (2789) - [19]

К примеру, Плано Карпини проделал путь в четыре с половиной тысячи километров от Сарая на Волге до Каракорума в Монголии за сто четыре дня, в то время как две тысячи километров от Лиона до Киева он «тащился» десять месяцев. До появления телеграфа не было лучшей системы распространения информации, чем монгольская почтовая служба. Изобретения китайской цивилизации, вроде бумаги для написания рукописей и изготовления денег, проникли на Запад (некоторые историки считают, кстати, что и порох туда тоже занесли монголы). Инженеры с берегов Хуанхэ наблюдали за строительством каналов в Ираке. Русский мастер Кузьма сделал трон для Великого хана Гуюка, а француз Буше — знаменитое «серебряное дерево», украшавшее дворец хана Мункэ в Каракоруме. Произошел культурно-информационный взрыв, сравнимый только с изобретением книгопечатания. Он затронул все мировые религии, воздействовал на науку и искусство. Парадоксально, но даже открытием Америки мы косвенным образом обязаны Чингисхану: оно произошло (бессознательно, во всяком случае) из-за жажды европейцев восстановить единство Евразии, утраченное после распада державы монголов. Не забудем, что настольной книгой Христофора Колумба было описание приключений Марко Поло «в стране тартар».

Конечно, беспрецедентная свобода вероисповедания и безопасность обеспечивались беспрецедентной же жестокостью — не забудем и об этом. Завоевания Чингисхана и его наследников ввергли огромные территории в гуманитарную катастрофу. Разве что бедствия, причиненные мировыми войнами ХХ столетия, могут быть сопоставлены с нею. В Северном Китае, например, после его окончательного завоевания население сократилось минимум вдвое по сравнению с началом XIII века. А когда Плано Карпини проезжал мимо Киева, в некогда великом городе несколько сот жителей ютились в землянках, а поля лежали усеянные человеческими костями.

Ненависть покоренного населения к монголам не могли уменьшить никакие блага, полученные благодаря их «новому порядку». Империя Чингисхана в конце концов развалилась, а правящая нация удалилась в степное междуречье Керулена и Онона, откуда в 1206 году стартовал «монгольский проект».

Старая как мир истина подтвердилась еще раз: политика насилия, как бы велик ни был первоначальный успех, достигнутый с ее помощью, обречена на провал. Вечный победитель проиграл битву с историей...

Григорий Козлов

Красота и здравый смысл

Среди серийных образцов автомобилей, выставляемых на различных автосалонах и моторшоу, концепт-кары смотрятся как одежда высокой моды рядом с банальным «прет-а-порте»: смотреть — пожалуйста, красиво так, что аж дух захватывает, а вот использовать по назначению, скорее всего, не удастся… Однако для самих автопроизводителей в постройке таких машин есть свои резоны. Помимо демонстрации собственных возможностей фирмы, изготавливающие автомобили будущего, «столбят» ими новые направления развития, «задают тон», а главное, потихоньку приучают потенциальных клиентов к тому, как должен выглядеть автомобиль чудесного завтра. Так что дорожные качества концепту, в общем-то, и ни к чему, и в его конструкцию могут быть введены, осторожно выражаясь, парадоксальные решения. И чем более футуристичен экземпляр, тем менее он приспособлен для повседневной жизни. Но — не всегда.

В этом плане, пожалуй, наиболее характерны (и интересны) разработки концерна Toyota. Главный перспективный вектор развития «Тойоты» был заложен фирмой в 1992 году, когда компания начала вести работы по созданию автомобильных двигателей на основе водородных топливных элементов. Уже через 5 лет после начала изысканий фирма явила миру свой первый FCHV (Fuel-Cell Hybrid Vehicle) — автомобиль, работающий на водороде, получаемом непосредственно на борту машины из метанола. Поэкспериментировав на шасси серийных машин, к Токийскому автосалону 2003 года компания подготовила свои первые концепт-кары на топливных элементах — мини-вен Toyota Fine-N и спортивное купе Fine-S. Собственно, именно топливные элементы и были главной изюминкой тех машин.

Непривычная энергоустановка отошла на второй план с прибытием в 2005 году на «домашний» автосалон в Токио концепта Toyota Fine-X (в Америке и на последнем Женевском моторшоу концепт дебютировал как Toyota Fine-Т). Главным конструктивным отличием Fine-Т от предшественников является хитроумная система полного привода. Каждое из четырех колес машины имеет собственный встроенный электромотор, может поворачиваться вокруг вертикальной оси и тормозить независимо от остальных. Иными словами, Fine-T — полноприводная машина со всеми управляющими колесами. Благодаря этому автомобиль может разворачиваться на месте и двигаться, как краб, боком, что позволяет парковаться «вбок» на тесных городских улицах. Отличной маневренности концепт-кара способствует практически полное отсутствие свесов кузова: колеса разнесены по углам машины (колесная база, то есть расстояние между осями колес, всего на какой-то метр короче габаритных размеров автомобиля), а основа гибридной силовой установки, ячейки топливных элементов новейшей разработки, расположена в платформе под полом. Там же спрятаны даже компоненты управления, и все пространство над платформой пола является салоном машины. В итоге салон концепта по своим размерам сопоставим с салоном Toyota Avensis, в то время как внешние габариты машины близки к габаритам Toyota Yaris: его длина — 3 860 мм, ширина – 1 750, высота — 1 550 мм.