Вокруг Света 2004 № 10 (2769) - [7]
Великолепное новое здание вокзала, по размерам вполне сравнимое с «настоящим», вагоны серийного производства, пусть размером и вполовину меньше обычных, инспекторы, машинисты, дежурные по вокзалу. И все они – дети. Только маленькому машинисту помогает взрослый, остальные «железнодорожники» справляются сами. И хотя масштабы этой магистрали не позволяют полностью передать управление ею в руки детей, большую часть работы выполняют именно они.
На этой железной дороге занимаются одновременно около 1 000 детей. Здесь – все всерьез. В построенном два года назад новом здании предусмотрены классы для будущих железнодорожников самых разных специальностей, и надо сказать, что, к радости устроителей детской магистрали, они вовсе не пустуют. По твердому убеждению ее начальника Валентина Ивановича Красюкова: «Дети – это тесто, из которого что захочешь, то и слепишь… Сейчас многие из них брошены на произвол судьбы, они и понятия не имеют, чем им можно заняться, а дурных примеров много. Во многих семьях просто нет денег, чтобы дать детям образование. У нас же все бесплатно».
После разговора мы сочли своим долгом преодолеть 3-километровый «детский» маршрут и убедиться в том, что эта небольшая магистраль работает с той же четкостью и слаженностью, что и «взрослая». В конце маршрута Валентин Иванович проводил нас к памятнику основателю Транссиба императору Александру III. Его воздвигли на народные деньги в 1908 году по проекту скульптора Роберта Баха, посвятив монумент окончанию строительства Великого Сибирского пути. На гранях пьедестала были помещены скульптурные портреты тех, кто немало сделал для освоения Сибири – казачьего атамана Ермака, а также сибирских генерал-губернаторов Михаила Сперанского и Николая Муравьева-Амурского. Одну из граней венчал двуглавый орел, держащий в когтях свиток с рескриптом Александра III, коим император повелел приступить к сооружению Магистрали. После установления советской власти с этим памятником начались непрогнозируемые коллизии. В 1920 году его переплавили, то есть уничтожили, и до 1964 года пьедестал стоял сам по себе, никем не занятый. В 1964-м на месте некогда стоявшей фигуры царя в небо вознесся шпиль, который был назван «Благодарная Сибирь» и посвящен строителям Транссиба. Но народные острословы приклеили к нему другое название – «мечта несостоявшегося мужчины». И лишь в прошлом году справедливость восторжествовала: памятник восстановили в первозданном виде. Сейчас он снова высится на берегу Ангары. А приезжающие в город туристы так и продолжают спрашивать про «Благодарную Сибирь», поскольку в туристические проспекты изменений еще не внесли.
Дальнейший наш путь лежал на Кругобайкальскую железную дорогу – уникальный образец инженерной мысли. В сентябре 1904 года по ней прошел первый поезд с министром путей сообщения, князем Михаилом Ивановичем Хилковым, так что в этом году этой дороге исполнится 100 лет.
Этот участок Транссибирской магистрали, самый короткий по протяженности – «всего» 260 км, оказался самым трудным, практически беспрецедентным, по характеру строительства из-за необычайно сложного рельефа местности. Сооружение Кругобайкалки началось в конце 1899 года и шло в несколько этапов. Когда рельсы дошли до западного и восточного берегов Байкала, возникла необходимость быстро связать между собой СреднеСибирский и Забайкальский участки магистрали, к тому времени уже введенные в эксплуатацию. Решение было найдено в организации железнодорожно-паромной переправы через Байкал. Уже летом 1899 года на воду озера был спущен паром-ледокол «Байкал», а спустя год – паром-ледокол «Ангара», а на зиму начиная с 1901 года временный рельсовый путь укладывали прямо на байкальский лед.
Весной 1902-го строители приступили к работам на самом сложном участке дороги – от станции «Слюдянка» до станции «Байкал». Движение по всему маршруту дороги началось в 1904 году, а в постоянную эксплуатацию она была принята в 1905-м. Форсировать строительство вынудило начало Русско-японской войны, которая требовала бесперебойного снабжения войск, сражающихся на Дальнем Востоке.
Сооружение этого участка Транссиба по сложности проведенных работ не имеет аналогов в практике железнодорожного строительства. На ныне действующей Кругобайкальской дороге насчитывается 41 тоннель, 16 каменных галерей, 3 железобетонные галереи, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок – такого количества сложнейших инженерно-технических сооружений, приходящихся на столь короткий отрезок железнодорожной трассы, невозможно встретить больше нигде. Причем любопытно, что официально Кругобайкальской железной дороги никогда не существовало – она всегда считалась лишь частью Забайкальского участка Транссиба. Хотя Управление по строительству Кругобайкальской ЖД существовало вполне официально.
Современный маршрут Кругобайкалки сложился в конце 1950-х годов, когда после строительства Иркутской ГЭС в 1956 году участок дороги, проходящий вдоль Ангары – от Иркутска до Байкала, был затоплен. Несколькими годами ранее вместо этого оказавшегося под водой отрезка пути был построен новый ход – от Иркутска до Слюдянки. И в результате рельсовый путь вдоль Байкала утратил свое прежнее значение, став в наши дни не только уникальным памятником инженерной мысли, но и ландшафтно-архитектурным заповедником, охраняемым государством.
