Вокруг Света 1982 № 06 (2501) - [6]

Но с 1978 года цены стали расти, к тому же в соседней Южной Родезии — теперь уже бывшей Южной Родезии — победили патриотические силы, и по территории независимой Зимбабве пролегли новые пути для вывоза меди на внешний рынок.

Сейчас мы планируем развивать хозяйство провинции не только «вглубь», но и «вширь» — хотим производить и сельскохозяйственную продукцию. Даже в случае спада цен на медь последствия его не будут столь катастрофическими. Очень важна для нас обрабатывающая промышленность: вместо сырой меди мы будем экспортировать изделия собственного производства; доходы страны возрастут...

Шадрек Соко долго еще рассказывал о Коппербелте, сыпал цифрами, показывал мне графики и диаграммы, а потом, когда тема иссякла, принялся рассказывать о себе:

— Я — крестьянский сын. Отец мой, деды, прадеды — все работали на земле. Хорошо знаю, что такое нужда, голод, тоска по грамотности. Мои родители не умели писать, и я даже не знаю точно, сколько мне лет. Наверное, скоро исполнится шестьдесят. Родился я в Восточной провинции. Отец с матерью претерпели массу лишений, чтобы дать мне возможность учиться. Может быть, именно поэтому я избрал профессию педагога. Но учительствовать в школе мне пришлось недолго. В конце пятидесятых годов я включился в революционную борьбу. После создания ЮНИП и провозглашения независимости Замбии стал активистом партии. Был губернатором провинции, министром, много раз избирался членом парламента...

Сейчас мне поручили руководить важнейшей провинцией — Коппербелтом. В «Медном поясе» самый большой процент промышленных рабочих. В последние годы мы повысили зарплату горнякам, металлургам, рабочим сферы обслуживания, боремся с безработицей, организуем сельскохозяйственные кооперативы...

Я уезжал из Коппербелта вечером. На окраине Ндолы рядом с дорогой возились тяжелые бульдозеры — прокладывали новую нитку пути, параллельную старому шоссе. Прежние магистрали не справлялись с нагрузкой.

Солнце закатывалось, раскрашивая небосклон жгучими оттенками красного. Я посчитал, что природа вздумала подшутить, подбрасывая мне фразу для главы о Коппербелте: «Небо было цвета расплавленной меди». Но когда солнце, уходя за горизонт, послало мне ядовито-зеленый луч, словно отразившийся от куска малахита, я решил, что шутка зашла слишком далеко. Впрочем, зеленый луч — явление исключительно редкое, на суше почти не наблюдаемое. Возможно, он мне просто привиделся...

«Белый слон» и черные тени

Достаточно взглянуть на карту Замбии, чтобы понять причину многих ее проблем. Страна не имеет выхода к морю. Железные и шоссейные дороги, выводящие через соседние страны к Индийскому и Атлантическому океанам, пока не в состоянии справиться с растущими потребностями замбийской экономики.

На станцию Капири-Мпоши, где начинается железная дорога ТАНЗАМ, связавшая республику с танзанийским портом Дар-эс-Салам, я приехал в полдень. Красивое снаружи здание вокзала оказалось внутри запущенным и грязным. Здесь царила какая-то унылая толчея. Начальник станции Абрахам Малеви, извинившись, заявил, что у него нет ни минуты времени для беседы.

— Присмотритесь. Видите, что творится вокруг?! Я не знаю случая, чтобы мы хоть раз не нарушили графика товарных перевозок. То же с пассажирскими. Отправляться поездом в Дар-эс-Салам не советую — довольно рискованное предприятие. Некоторые пассажиры не могут уехать уже в течение недели... Вам не нужно в Дар-эс-Салам? Я чрезвычайно рад за вас...

Пробыв полчаса на станции — полчаса, в течение которых меня раз пятьдесят пытались сбить с ног,— я убедился, что замбийская пресса не случайно столь часто критикует работу ТАНЗАМа, сооруженного с помощью Китая. С легкой руки газетчиков за этой магистралью укрепилось едкое прозвище — «белый слон». В замбийском фольклоре сие животное — символ паразитизма: требует много корма и не приносит никакой пользы. ТАНЗАМ очень дорого обошелся Замбии и Танзании. Пекинские подрядчики запросили за него около полумиллиарда долларов. «За что платим?» — недоумевают замбийцы. Пропускная способность недостаточная, локомотивов не хватает, постоянные заторы, каждый день аварии, даже чаще чем каждый день,— в среднем 50 аварий в месяц. В комментариях местной печати, радио, телевидения нескрываемое недоумение: почему на железной дороге, которая действует всего лишь три года, треть из имеющейся 21 тысячи вагонов и треть локомотивного парка, насчитывающего 85 единиц, уже вышли из строя? Почему по ТАНЗАМу ежегодно перевозится в два раза меньше грузов, чем предусмотрено планом? Почему штрафы за простой и скопившиеся на складах грузы республика должна платить своим торговым партнерам?

Пекин, как пишут газеты, не торопится исправить положение, более того — он прекратил поставки запасных частей. При этом китайцы ссылаются на то, что Замбия не смогла полностью оплатить купленные в кредит товары. Пекинские деятели просто выкручивают руки замбийцам, зная, что они не смогут приобрести ни подвижной состав, ни локомотивы в других странах, так как «предусмотрительно» построили колею дороги нестандартной ширины.