Внезапный удар - [8]

— Прощай, — оказалъ Маккольмъ. — Я вѣрю тебѣ, дружище!

— Сдѣлаю, что могу, — бросилъ Спенсери, прикладывая руку къ козырьку фуражки. Уйтлей увидѣлъ его крутой, гладко стриженный затылокъ.

ОСОБЕННОСТИ АППАРАТОВЪ ГЕН. МАККОЛЬМА.

Теперь будетъ умѣстно остановиться на нѣкоторьх особенностяхъ аэроплановъ Х.Л.Д., входящихъ въ составъ эскадры генерала Маккольма.

Конструкція Х.Л.Д. имѣла нѣкоторые принципіальные отличія отъ бомбовозовъ, имѣвшихся въ распоряженіи нѣмцевъ и даже американцевъ.

Главной особенностью Х.Л.Д. была замѣна бензинового мотора, паровой турбиной.

Къ тому времени восемьдесятъ процентовъ всѣхъ авіаціонныхъ средствъ міра были снабжены бензиновыми двигателями обычнаго четырехтактнаго цикла. Лишь четырнадцать процентовъ имѣли на борту нефтяные двигателя съ зажиганіемъ отъ свѣчи или самовоспламененiемъ смѣси. Изъ этихъ четырнадцати процентовъ одиннадцать принадлежали нѣмцамъ, а два американцамъ.

Конструкторы III Рейха съ наибольшимъ упорствомъ проводили опыты созданія авіаціоннаго дизеля. Нельзя сказать, чтобы только эта страна нуждалась въ освобожденіи своего воздушнаго флота отъ «бензиновой зависимости». Почти въ такомъ же положеніи была Франція и Италія, не имѣющія своей нефти.

Но никто такъ не боролся за эмансипацію военныхъ воздушныхъ силъ и за снабженіе ихъ двигателями, способными работать на грубыхъ сортахъ топлива, какъ нѣмцы. Эта борьба развивалась сначала по линіи изученія тяжелыхъ погоновъ нефти. Затѣмъ желудокъ мотора сталъ приспосабливаться къ поглощенію жидкихъ синтетическихъ топливъ.

Настоятельная необходимость экономіи горючего диктовалась необезпеченностью, съ военной точки зрѣнія, Германіи въ отношеніи нефти. Ей нужно было во время войны имѣть 18 милліоновъ тоннъ жидкаго горючаго въ год. Ввозъ нефти изъ Румыніи не великъ. Сама Германія производитъ всего около 2 милліоновъ тоннъ. Командованiе потребовало отъ химической промышленности покрытіе дефицита производствомъ бензина изъ каменаго угля. Но для этого понадобилось бы истребить на перегонку 65　миллiоновъ тоннъ антрацита, т.е. половину всего, что имѣла Германія въ цѣломъ. 50 процентовъ угля пришлось бы изъять изъ хозяйственнаго оборота страны или замѣнятъ　 его иными видами топлива. Это не подъ силу германскому хозяйству

Опытъ добыванія бензина изъ бурыхъ углей показалъ, что ихъ нужно втрое больше, чѣмъ антрацита. Для добыванія этого сырья пришлось бы опустить въ шахты пятьсотъ тысячъ новыхъ углекоповъ, — а это цѣлыхъ 15 армейскихъ корпусовъ. Этого тоже Германія не могла сдѣлать.

Пришлось итти по пути лихорадочнаго накапливанія импортной нефти. Съ другой стороны велись усиленныя работы по созданію двигателей, способныхъ работать на беззольной каменноугольной пыли.

Процессъ освобожденія отъ бензиноваго мотора ко времени открытія военныхъ дѣйствій былъ законченъ въ германской тяжелой авіаціи. Наиболѣе прожорливые типы аэроплановъ — бомбовозы — были переведены на синтетическое горючее, могущее поставляться химической промышленностью преимущественно за счетъ внутреннихъ рессурсовъ сырья. Если считать вѣрнымъ данныя германскаго командованія о томъ, что къ моменту конфликта въ рядахъ его бомбардировочной авіаціи находилось всего 2100 машинъ съ общей мощностью моторовъ въ 7.200.000 лошадиныхъ силъ, то каждый часъ полета бомбовоза отнималъ бы изъ мобилизаціонныхъ запасовъ имперіи 1140 тоннъ нефти. Если принять во вниманіе, что средняя суточная работа его въ первые дни войны должна достигнуть небывалой цифрой въ 9 часовъ, то 800 цистернъ нефти въ сутки нужно для одного бомбовоза.

Благодаря переводу бомбовозовъ на топливо, не являющееся погонами нефти, запасы послѣдней могли быть использованы для авіаціи истребителей, требовавшей суточнаго расхода 5000 тоннъ.

По совершенно иной принципіальной линіи развитія моторовъ тяжелыхъ аэроплановъ пошли англійскіе конструкторы.

Одному изъ заводовъ удалось удачно использовать силовую установку на аэропланѣ большого тоннажа. Смѣлый переводъ на длинные валы передачъ сдѣлалъ возможнымъ отказъ отъ установки многихъ моторовъ. Можно было перейти къ одному двигателю большой мощности и передавать его энергію пропеллерамъ, отнесеннымъ на любое разстояніе въ крыльяхъ. Это имѣло значительныя аэродинамическія и тактическія преимущества. Оставалось найти такой двигатель, который при небольшомъ удѣльномъ вѣсѣ позволялъ бы сосредоточить высокую мощность и былъ бы достаточно компактнымъ.

Выходомъ явилась паровая турбина. Отдача ея росла за счетъ повышенія оборотовъ. Критическое число, лимитированное прочностью матеріаловъ съ примѣненіемъ такъ называемыхъ агатовыхъ сталей, возросло необычайно. Возможность отдаленія отъ турбины котла и конденсатора позволяло разнести всю установку по аэроплану такъ, что его лобовое поперечное сѣченіе опредѣлялось лишь габаритами человѣка и вооруженія.

Кромѣ этихъ, если можно выразиться, «аэродинамическихъ» преимуществъ турбины, она открывала передъ аэропланомъ и совершенно новыя перспективы высоты. Отпадала проблема поддерживанія въ камерѣ сгоранія двигателя какого - то минимальнаго давленія, могущаго сохранить ему расчетную мощность. Необходимость наддува и производящихъ его сложныхъ двухъ и трехступенчатыхъ нагнетателей отпала. Двигатель пересталъ «задыхаться». Интенсивность генераціи пара была постоянной, не зависящей отъ высоты и быстроты полета.