Вертолёт, 2006 № 03 - [13]

Конечно, кооперация — дело сложное. Но и здесь у нас есть успехи. Так, на выставке ILA-2006 МВЗ им. М.Л. Миля, ЗАО «Транзас» и французская фирма Thales заключили соглашение о поставке авионики для вертолета Ми-38. Программа Ми-38 продолжает развиваться как международная, а это дает дополнительные надежды на то, что в успешном продвижении машины на зарубежные рынки будут заинтересованы и отечественные, и зарубежные участники проекта.

В дни проведения ILA-2006 мы посетили один из авиационных центров малой авиации земли Бранденбург. Малая авиация — особая тема к которой мы не раз еще будем возвращаться на страницах журнала сейчас же речь о другом. В разговоре с работниками центра мы обнаружили, что нас волнует одна и та же проблема — проблема возраста. Молодежь не идет в отрасль. Даже профессия летчика утратила романтический и героический ореол.

Слева направо: Б.Н. Слюсарь, С.И. Сикорский, А.Г. Самусенко, А.Б. Шибитов

Объединенный стенд ОАО «0ЛК. «Оборонпром»

Авиация перестала быть страстью, мечтой, за которую представители старшего поколения готовы были отдать свою жизнь. Сегодня связать себя с авиацией — это встать на трудный путь, на котором благополучия, достатка карьерного роста добиться очень непросто. Старение авиаторов, как в зеркале, отражается и в «старении» техники. Сложившемуся конструктору трудно отказаться от некоторых стереотипов, а жажда нового характерна в основном, для молодых. Единственная возможность привлекать к авиации молодежь (а значит, единственная возможность обеспечить будущее самой авиации) — создать в этом секторе условия для развития деловой активности. Конечно, превращение авиации в бизнес, ее коммерциализация несколько настораживает, хотя это знак времени, который тоже нужно уметь «читать» и интерпретировать. Так что, может быть, «ворота на новые рынки» со временем станут и вратами в будущие технологические прорывы в области авиастроения вообще и прежде всего вертолетостроения, поскольку все мы («писатели» и читатели журнала «Вертолет») патриоты именно этого типа летательного аппарата не так ли?

И мы верим, что настанет тот день, когда вертолетные экспозиции, в том числе российские, переселятся на международных авиасалонах из «провинции» в центр. А к производству винтокрылой техники в нашей стране можно будет применить гениальный слоган, придуманный пиарщиками компании Eurocopter, — «Вертолеты, которые Вы не сможете сосчитать».

Наталья ТЕРЕЩЕНКО

V-22 Osprey

Фарнборо: концепции новые — идеи старые

Так уж повелось в последнее десятилетие, что к смотру достижений, какими, безусловно, являются всемирные авиационные выставки, фирмы-участницы готовятся заблаговременно. Здесь нет импровизаций. Каждый шаг продуман и взвешен. Надо упредить конкурентов, не дать им шанса использовать новую информацию во вред себе. Все так, однако борьба за рынки сбыта заставляет идти на откровенность. Вот и в средствах массовой информации появляются специально подготовленные статьи с анализом и изложением своего видения ситуации. За малым исключением материал добротный: репутация издания прежде всего, поскольку читатели — профессионалы высшей пробы.

Давайте и мы выберем из множества фактов и сообщений то, что касается вертолетов и аппаратов вертикального взлета и посадки. Оговоримся сразу: мы не ставим перед собой задачу рассказать подробно обо всех экспонатах нынешней английской выставки. Наша цель — попытаться проследить тенденции развития винтокрылой техники.

Самая амбициозная, самая дорогостоящая и самая длительная по времени разработки в истории вертолетостроения программа по созданию преобразуемого летательного аппарата успешно завершена. Эффектные демонстрационные полеты в Фарнборо двух серийных машин V-22 Osprey фирмы Bell/Boeing привлекли внимание специалистов и посетителей выставки и вызвали неподдельный интерес.

Не одно поколение конструкторов фирмы Bell начиная с 1955 года занималось этой проблемой. За прошедшие полвека был проведен огромный объем исследований, включающих в себя создание нескольких экспериментальных летных образцов.

Программа неоднократно останавливалась по техническим и финансовым причинам, однако в 1986 году Пентагоном все же было принято решение о создании десантнотранспортного аппарата для транспортировки 24 полностью оснащенных десантников или груза массой 9 тонн с боевым радиусом полета 690 км, аппарата именно того профиля, который демонстрировался в Фарнборо командой Bell/Boeing. С учетом выделенных в 1988 году из бюджета 2,5 млрд. долларов потраченная сумма составила уже 30 млрд. Первый полет Osprey совершил в марте 1989 года. С сентября 2005 началось полномасштабное серийное производство.

В полете V-22 выглядит, как самолет, обращают на себя внимание только две мощные мотогондолы на концах крыльев и странные переразмеченные тянущие винты. На аппарате взлетной массой 23,5 т (класс самолета Ан-24) установлены два двигателя мощностью по 6150 л.с. каждый и два тянущих винта диаметром по 11,6 м. Повернутые вертикально вместе с мотогондолами, они- то и обеспечивают вертикальные взлет и посадку аппарата. Для критиков это самое уязвимое место аппарата, для его создателей — самая главная проблема и главный недостаток. Такие диаметры тянущих винтов не позволяют садиться и взлетать «по- самолетному», и в то же время, как несущие винты с очень большой нагрузкой на ометаемую площадь, они не обеспечивают посадку на авторотации при отказе двигателей. Остается уповать только на надежность всех систем и агрегатов. При таких колоссальных затратах на разработку и выпуск серийного образца — 70 млн. долларов — достигнуты более чем скромные летно-технические характеристики.