Переход борттехников с одного типа вертолета на другой является обычным делом. Как правило, переводятся с Ми-24 на «восьмерку», но бывает и наоборот. Борттехник Лобанова как раз пришел с вертолета Ми-8. Надо сказать, что подход к работе у борттехников этих двух машин существенно различается. На Ми-8 борттехник привык все делать сам, командир лишь контролирует его действия. Да и сидит борттехник Ми-8 «почти» в кабине, между пилотами, рядом с приборами и может визуально контролировать всю обстановку (правда, Афганистан внес свои поправки – «бортачу» приходилось обслуживать огневую точку, часто не одну). Борттехник Ми-24 сидит в узком проходе за пилотом и по инструкции не имеет права первым предпринимать какие-либо меры в случае аварии, ждет приказа командира экипажа.
Еще одно небольшое, но, на мой взгляд уместное отступление о Ми-8. Кто в генштабе и академиях предполагал, что Ми-8, ощетинившись пулеметами, будут лезть в самое пекло? В полевых условиях им пришлось «надевать» на себя самопальную броню, громоздкие накладные бронестекла, пол кабины застилать бронежилетами. Пусть нельзя было заранее рассчитать, что мы будем терять людей (40-45% потерь личного состава) от элементарного стрелкового оружия, что 70-80% попадании придется на кабину, причем 42% спереди, через небронированное остекление (в Афганистане «духи» быстро научились стрелять куда надо, а не в пустую жестянку корпуса), но предположить-то можно было?! Тём более что на эти «грабли» уже наступили американцы во Вьетнаме, создавая свои «Ганшипы» из транспортных по сути «Ирокезов» и «Чинуков». Интересно, почему не была проанализирована особенность боевого применения американских вертолетов, почему не были сделаны хоть какие-то полезные для нас выводы? У боевого вертолета Ми-8 даже после Афгана броневая защита, как у сельского автобуса! И сегодня ничего не изменилось: в Чеченскую кампанию пришлось закрывать пол и стекла вертолета бронежилетами, в ущерб обзору. Боевики же, как выяснилось, извлекают уроки гораздо быстрее! Например, 19 августа 2000 года Ми-8 эскадрильи, базирующейся на аэродроме Грозный Северный, пришел на базу с 78 пробоинами, 35 из которых – в кабине. Только благодаря самопальной защите экипаж не пострадал, а вот в салоне ранило двоих…
Вернемся к полету Ми-24В. Подполковник Лобанов действовал при отказе двигателя грамотно: он перекрыл кран левого двигателя, доложил об этом руководителю полетов; затем уменьшил шаг винта, проверил обороты и стал готовиться к вполне обычной посадке на правом двигателе. Но борттехник со своего непривычного и неудобного места «по привычке» действовать самостоятельно тоже бросился перекрывать кран, и по ошибке перекрыл правый! Так как трансмиссия вертолета была исправна, командир начал снижение на режиме авторотации – этот режим полета летчиком был хорошо освоен. По его команде на высоте 250 м бортоператор покинул машину с парашютом и благополучно приземлился на сарай. За всеми последующими событиями он в оцепенении следил уже с земли. Почему все произошло именно так, как произошло, а не иначе, ему было понятно …
Он увидел, что командир вертолета откинул свою дверцу, наверное, на случай посадки, чтобы не терять и доли секунды на ее открывание после удара о землю, ведь шасси выпущено не было. Почему командир не покинул машину в полете? По одной простой и ясной каждому честному человеку причине – за эти секунды борттехник не успел бы надеть парашют и остался бы погребенным упавшим вертолетом! Потом летчик явно стал искать какую-нибудь ровную поверхность для посадки. И обнаружив ее, стал заходить на посадку. Но, видимо, с близкого расстояния пилот увидел, что к площадке примыкают сарай и жилой дом, вероятность падения на который была очень высока. И тут вертолет круто изменил траекторию посадки: Лобанов, наверное, не видя другого выхода, осознанно отклонил ручку управления от себя и буквально врезал машину в зерносклад. Он сам и его борттехник погибли, но жизни поляков, которых они даже никогда не видели, были спасены!
Хоронили Лобанова дома, в Сызрани. Его боевые друзья, приехавшие с похорон, рассказывали, что когда везли самолетом цинковый гроб, восьмимесячная овчарка не отходила от гроба хозяина. Когда же вернулись с похорон, увидели в комнате Александра мертвую собаку: она осталась верна своему хозяину. Не поверил бы, если б эго не рассказали разные люди.
…Было немедленно начато расследование причин катастрофы. Как это часто бывает, стали искать не причины, а виновных. Решили, что в таких погодных условиях командный пункт должен был отменить полеты, за что и досталось полковнику А.С. Петриченко. Выход простой, конечно. Только жизнь не отменяла сложный пилотаж в Афганистане, полеты на предельно малой высоте вдоль ущелий, посадку на одно колесо на уступ высокогорного блокпоста. Мало того, иногда полет по раз и навсегда утвержденной инструкции мог стоить экипажу жизни! Косность некоторых инструкций – не секрет, как не секрет и полезность преобладания здравого смысла над бюрократизмом. Заместитель командира 280 полка по летной подготовке майор В. Харитонов добивался, чтобы борттехники, служившие в Афганистане, хотя бы в элементарном, объеме овладевали пилотированием вертолета Ми-8. Зто не просто багаж знаний, который «карман не тянет», а еще один шанс выжить, считал он. Уже летом 1980 года его старания принесли свои плоды. Борттехник Ми-8Т А. Медведев сам привел свою машину в полк после того, как командир Г. Пожарище некий был убит, а второй пилот и бортстрелок ранены. А ведь держись Медведев инструкции, их похоронили бы всех ..
