Вертолёт, 2003 № 02 - [11]

И это имя как нельзя лучше подходит к новинке казанских вертолетостроителей. Небольшой «глазастый» белый вертолетик действительно смотрится жеребенком на фоне «рабочих лошадок» Ми-8/Ми-17, а также быстро набирающего стать «подростка» – вертолета «Ансат». Как же появился на свет небесный жеребенок «Актай»? Что принципиально нового появилось в организации самой работы над проектированием вертолета?

С середины 90-х годов коллектив конструкторов КВЗ (и без того небольшой) занимался разработкой и запуском в производство вертолета «Ансат». Эта машина проектировалась в Казани практически с нуля. Одновременно шло сопровождение серийного производства Ми-8/Ми-17, а также работа по модификации вертолетов. Настоящим айсбергом маячил впереди Ми-38, на него уже начала поступать документация из Москвы.

Разработка еще одной машины значительно осложнила бы ситуацию, но отказываться. от задуманного не хотелось. Руководство завода пошло на довольно смелый шаг, решив передать значительную часть работ по «Актаю» в Москву. В столице конкретно под эту работу был создан коллектив из специалистов МВЗ им. Миля под руководством Н.А. Назарова. Таким образом, одним выстрелом удалось убить нескольких «зайцев»: казанцы получали в собственность комплект конструкторской документации на новый вертолет, москвичи – возможность реализовать свой творческий потенциал.

С 1999 года документация начала поступать на КВЗ и постепенно передаваться в производство. По мере разработки приходилось вносить много изменений, переделывать чертежи и оснастку. К моменту начала работ над «Актаем.» московские конструкторы уже имели опыт создания небольшого легкого вертолета: это был Ми-34. Но небольшим и легким, он был по нашим, меркам. Чтобы успешно конкурировать на отечественном и тем более на мировом рынке, была нужна машина по-настоящему миниатюрная, с высокой весовой отдачей, с отличными экономическими характеристиками. Вот эти-то параметры и определили облик и параметры «Актая».

На вертолете решили использовать роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания ВАЗ-4265, разработанный СКВ РПД «АвтоВАЗ» из Тольятти. Новый двигатель, созданный на базе автомобильного, при достаточно высокой мощности в 250 л.с. унаследовал способность устойчиво работать на автомобильных сортах масел и топлива. В российских условиях это очень важно!

Кабина «Актая» рассчитана на трех человек, управление может быть как одинарным, так и сдвоенным, грузовой отсек располагается за кабиной пилотов. Базовую конструкцию можно относительно легко изменять и дополнять.

Предусмотрены следующие варианты вертолета «Актай»:

– пассажирский (пилот и два пассажира с багажом);

– транспортный (пилот плюс 220-300 кг груза);

– патрульный (пилот и наблюдатель, продолжительность полета до 7 часов);

– санитарный (пилот, сопровождающий и один лежачий больной).

Вертолет .может использоваться также для выполнения задач в интересах сельского хозяйства (авиахимработы), как корабельный (ледовая и рыбопромысловая разведка, перевозка грузов и пассажиров; оборудуется поплавковым шасси), спортивный (для тренировок и участия в соревнованиях).

На КВЗ надеются, что с появлением «Актая» отечественные эксплуатанты наконец получат то, чего давно ждут – недорогой и удобный в эксплуатации легкий вертолет. Как скоро это произойдет? В настоящее время завершается создание первого прототипа, на котором, будут проводиться наземные испытания машины. А там, глядишь, и до первого полета недалеко…

Юрий ИВАНОВ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Не числом, а умением

Генеральный директор компании «Баркол» B.C. Бархотов

Московская авиакомпания «Баркол» в прошлом году отметила свой первый маленький юбилей – пять лет со дня организации (компания была учреждена физическими лицами в 1997 году). Дата, безусловно, скромная, но за это время авиакомпания сумела завоевать прочную репутацию и свое место на рынке авиауслуг в нашей стране. В авиапарке «Баркола» семь вертолетов Ми-2, пять Ми-8 и четыре самолета Ан-2. Основные виды работ – патрулирование нефтегазопроводов и ЛЭП, авиалесоохрана, авиахимработы, авиатуризм. Для летчиков компании «Баркол» практически нет невыполнимых заданий, опыт и мастерство позволяют им успешно работать в разных регионах страны, выполнять полеты и днем и ночью. Не случайно в числе постоянных заказчиков ООО «Баркол» такие крупные государственные компании, как «Приволжскнефтепровод», «Верхневолжскнефтепровод», «Балтийская трубопроводная система», «Лесоохрана». Работать экипажам «Баркола» приходится по всей России, поэтому базируются самолеты и вертолеты авиакомпании не только в Москве (аэропорт «Быково»), но и в Волгограде, Санкт-Петербурге, Самаре, Ярославле, Саратове, Великих Луках.

… Генеральный директор авиакомпании «Баркол» Виктор Сергеевич Бархотов свой авиапарк в 16 воздушных судов называет «тряпочной» авиацией. И в самом деле, новейшими образцами авиационной техники компания похвастаться не может: самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2 многие в наше время считают анахронизмом, а наличие их в авиапарке – делом убыточным и бесперспективным. Но директор «Баркола» все- таки лукавит, называя свою технику «тряпочной»: его самолеты и вертолеты работают не хуже других. Вся авиатехника имеет удостоверения о летной годности ГС ГА Минтранса России. Регламентные работы выполняются в срок и в полном соответствии с НТЭРАТ, техуказаниями и бюллетенями. Все вертолеты прошли капитальный ремонт: Ми-2 – на Московском авиаремонтном заводе, Ми-8 – в санкт-петербургском СПАРКе и на заводе в Энгельсе. К своей технике в «Барколе» относятся бережно и с уважением, а она, эта техника, возвращает им заботу сторицей.