Вертолёт, 2001 № 04 - [23]
>Атмосферное давление, мм рт.ст. | >Температура наружного воздуха, °С | >Высота висения, м | >Высота отказа, м | >Высота вывода, м | >Просадка, м | |
>10500 | >742 | >19 | >40 | >51,5 | >37,5 | >14 |
>40 | >48,8 | >41,4 | >7,4 | |||
>10800 | >744 | >19 | >40 | >50,6 | >41,0 | >9,6 |
>743 | >23 | >40 | >52,9 | >34,4 | >18,5 | |
>11000 | >743 | >23 | >40 | >53,0 | >37,3 | >15,7 |
>51,2 | >36,2 | >15,0 | ||||
>53,8 | >35,5 | >18,3 | ||||
>11000 | >743 | >24 | >30 | >43,4 | >27,3 | >16,1 |
>43,4 | >30,5 | >18,3 | ||||
>45,5 | >27,6 | >17,9 |
На втором этапе испытаний были выполнены продолженные и прерванные взлеты с площадок малых размеров, разработаны рекомендации экипажам. Согласно этим рекомендациям, вертикальный взлет (при температуре воздуха до 30°С) возможен: с возвышенных площадок (буровых платформ, например) при взлетной массе летательного аппарата до 11000 кг – высота критической точки в этом случае 10 м, с земли при взлетной массе вертолета 10500 кг – высота критической точки 20 м.
Техника пилотирования при нормальном взлете требует осуществить следующие операции:
– установить вертолет против ветра, общий шаг 4-5°;
– энергично увеличить общий шаг с темпом 4-5° в секунду до взлетного режима, не допуская снижения оборотов винта ниже 92%, и выполнить вертикальный набор высоты;
– после прохождения критической точки перевести вертолет в разгон до скорости 60-65 км/ч;
– выполнить набор необходимой высоты, установить нужный режим полета и соответствующий режим двигателя.
В случае отказа одного двигателя на взлете до достижения критической точки необходимо выполнить посадку. Для этого нужно:
– энергично уменьшить общий шаг до 6-7°;
– после начала снижения плавным увеличением шага поддерживать обороты винта до 91-93%;
– на высоте 5 м выполнить «подрыв» общего шага, а затем – посадку.
Если отказ одного двигателя произошел после критической точки, необходимо выполнить продолженный взлет с такой последовательностью действий:
– уменьшить общий шаг до 6-7° и одновременно начать разгон путем энергичного отклонения ручки управления от себя;
– при достижении угла тангажа 15- 20° и скорости 45-50 км/ч уменьшить угол тангажа на 5-10°;
– на скорости 60-65 км/ч перевести вертолет в набор высоты с V>y=0,5 м/с и разогнать до наивыгоднейшей скорости 120 км/ч;
– набрать высоту и продолжить полет с одним работающим двигателем.
По полученным результатам просадка Ми-172 с полетной массой до 11000 кг не превышает 18,5 м, а при взлете с возвышенной площадки (H=25 м) – 10 м от уровня взлетной площадки. Вертолет обеспечивает возможность выполнения продолженного взлета при отказе одного из двигателей на высоте более 10 м при взлетной массе до 11000 кг (см. табл.1).
На заключительном этапе испытаний на вертолете взлетной массой 11000 кг выполнялись прерванные взлеты при выключении двигателя на высотах 8,5- 10 м с посадкой на площадку, с которой производился взлет (20x20 м). Результаты испытаний показали, что безопасная посадка вертолета возможна с вертикальной скоростью в момент касания земли не более 1,5-2 м/с, рассеивание точек касания колес шасси составляет при этом не более 6 м.
Все эти рекомендации по методике взлета с площадок ограниченных размеров были предложены для внесения в инструкцию по эксплуатации сертифицированного вертолета Ми-172ПТ.
Николай ЖЕН, заслуженный летчик-испытатель
ЭКОНОМИКА
На службе вооруженых сил Индии
Ми-17 ВВС Индии
С тех пор, как в 1947 году Индия (бывшая до этого времени колонией Великобритании) была разделена на два независимых государства – Индийский Союз и Пакистан, между ними не прекращается спор из-за Кашмира – горной области, расположенной в стратегически важном районе (отделяет Индию от Афганистана, а Пакистан – от Китая).
Именно кашмирская проблема стала причиной первой индо-пакистанской войны (1947-1948 гг.), в результате которой фактически произошел раздел Кашмира на две части: индийскую и пакистанскую. Границей между ними является линия прекращения огня (так называемая «линия контроля»), установленная последний раз Симлским соглашением 1972 года.
Однако Симлским соглашением не был урегулирован вопрос о принадлежности ледника Сиачин. В 1984 г. этот район был занят индийскими войсками, и с тех пор здесь не прекращаются боевые столкновения. «Самым высоким, самым холодным и самым дорогостоящим полем боя в мире» назвала Сиачин газета «The Times of India» от 28 сентября 2000 года.
Для снабжения индийской группировки до недавнего времени использовались собранные по французской лицензии легкие вертолеты Cheetah (SA-315B Lama), а также закупленные в СССР Ми-17 с двигателями ТВЗ-117МТ.
Как отмечала газета «The Indian Express» от 31 мая 1999 г., каждый вертолет с середины 80-х совершал в среднем за месяц около 30 посадок на ледник «при непредсказуемой погоде и почти всегда под огнем пакистанской артиллерии».
Единственный наземный путь, ведущий в сторону Сиачина, – это дорога Сринагар – Каргил – Лех. В высокогорном секторе Каргил эта важнейшая транспортная артерия проходит недалеко от линии контроля. И тем не менее, этот район недостаточно хорошо охранялся индийскими войсками, что дало возможность Пакистану весной 1999 г. незаметно разместить там свои силы (наемников и солдат регулярной армии). «Нарушители границы», как их официально называли индийские власти (пакистанская сторона называла их борцами за свободу Кашмира и отрицала свою причастность к этим вооруженным формированиям), успели закрепиться на территории почти в 1500 квадратных километров, проникнув в глубь индийской части Кашмира на 10-15 км от линии контроля.
