Эксплуатанты не случайно названы первыми. В результате снятия Ми-2 с производства и охлаждения отношений между Польшей и Россией вертолет оказался без поддержки производителя. Каналы поставок комплектующих и запасных частей были полностью разрушены, программа модернизации свернута, Swidnik постепенно переориентировался на западного потребителя. В этой ситуации российские эксплуатанты оказались один на один с техникой без поддержки производителя, которой располагали, например, эксплуатанты Ми-8, и забили тревогу.
Дело в том, что вертолет Ми-2 сегодня востребован как никогда. Во-первых, в России ему до сих пор нет достойной замены – легкие вертолеты не были «коньком» отечественного вертолетостроения, а зарубежные по карману не каждому эксплуатанту. Во-вторых, при переходе к рыночным отношениям эксплуатант понял, что в целях экономии можно и нужно расширить объем работ, выполняемых именно легкими вертолетами. Сегодня Ми-2 являются спасительной соломинкой, за которую цепляются и заказчики, и организаторы вертолетных работ, желающие вопреки обстоятельствам заниматься привычным и любимым делом. Использование вертолета Ми-2 дает возможность предоставлять транспортные услуги по минимальным ценам, которые по силам и финансово ослабевшим заказчикам, и коммерческим структурам, уже научившимся «считать денежки».
В настоящее время Ми-2 обеспечивает работой огромный отряд летно-технического состава, дает возможность предприятиям-эксплуатантам не потерять рынок вертолетных услуг, сохранить «вкус» и культуру использования вертолетов как в традиционных, так и в новых сферах (патрулирование, административные и корпоративные перевозки, VIP-обслуживание). Это чрезвычайно важно, так как именно сохранение и развитие вертолетной инфраструктуры и культуры эксплуатации техники является необходимым для выживания, развития отрасли, в том числе и для создания финансового задела, который позволит в будущем осуществлять закупки новой техники. Все эти проблемы трудно решать в одиночку, поэтому и была организована Ассоциация эксплуатантов вертолета Ми-2. Заметим, что подобной ассоциации у эксплуатантов Ми-8 не существует.
Первой проблемой, с которой столкнулись эксплуатанты, была проблема ремонта. Кстати, сегодня она стоит не менее остро, и на секции «Модернизация» не раз подчеркивалось, что без проведения качественного комплекса ремонтно-восстановительных работ невозможна не только качественная эксплуатация вертолета, но и дальнейшая его модернизация. Как известно, заводы, специализировавшиеся на ремонте Ми-2, оказались за пределами России. Исключение составляет Московский авиаремонтный завод, входящий в систему РОСТО. Переход на рыночные отношения и понимание конъюнктуры рынка стимулировали процесс организации ремонтно-восстановительных работ по вертолету Ми-2 на постсоветском пространстве. Ряд предприятий стал предлагать услуги по ремонту и продлению ресурса машины. Именно они инициировали создание базы по производству комплектующих и запасных частей к Ми-2 в России.
Надо сказать, что эта база и сегодня в стране еще не создана, хотя первые шаги уже сделаны. Так, на ОАО «Роствертол» освоен выпуск лопастей несущего винта. Однако у этого, без сомнения, положительного факта есть и своя теневая сторона: к сожалению, лопасти предлагаются по очень высокой цене, которая не под силу эксплуатантам. Тем самым сводится на нет главное преимущество вертолета – дешевизна. Далее, сегодня освоен только выпуск лопастей несущего винта. Но существует и проблема лопастей рулевого винта. Лопасти РВ имеют недостаточный ресурс, поэтому при модернизации вертолету, несомненно, потребуется замена лопастей рулевого винта.
Организации ремонтных работ по Ми-2 мешало и отсутствие единого центра, каким ранее был PZL Swidnik. В 2000 году в этой области произошли некоторые сдвиги. На предприятие «Ростов-Миль», созданное на базе 2-го филиала КБ Миля в Ростове, с серийного завода был передан комплект рабочей документации на вертолет со всеми доработками. Наконец-то появились эталонные документы, необходимые для организации капитально-восстановительных и ремонтных работ. Этот факт очень важен для судьбы Ми-2 и позволит предприятию «Ростов-Миль» стать центром программы восстановления, ремонта и модернизации вертолета. Но как сложится дальнейшая судьба Ми-2, пока неясно.
На секции «Модернизация» развернулась дискуссия о направлениях развития вертолета. Обсуждался вопрос «слабого звена», которым с самого рождения машины был ИД-350 (взлетная мощность 400 л.с.), первый двигатель, созданный для легких вертолетов. Надо сказать, что среди вертолетных двигателей, находящихся сегодня в эксплуатации, ГТД-350 является самым ненадежным и самым неэкономичным. Помимо того, что этот двигатель не обладает достаточными ресурсом и надежностью, он имеет самый высокий удельный расход топлива (в реальной эксплуатации ГТД-350 имеет удельный расход топлива 0,5 кг на л.с. в час, тогда как у его аналогов этот показатель доходит до 0,25 кг на л.с. в час). Кроме того, надежная работа двигателя определяется качеством ремонта, а в России до сих пор нет завода по ремонту ГТД-350. Работа на Уральском заводе гражданской авиации и на ремонтном заводе в Ейске только налаживается.
