Вертолёт, 2000 № 03 - [18]
В настоящее время на балансе Диксонской объединенной авиаэскадрильи находятся пять вертолетов Ми-8МТВ-1 1991 года выпуска производства Казанского вертолетного завода. За девять лет работы налет на этих машинах составил более 10 тыс. часов.
Получив совершенно новенькие вертолеты, мы были вынуждены сразу переоборудовать их в так называемый «полярный вариант»: установить дополнительное радиооборудование для работы без радиста и штурмана. Это было совершенно необходимо, хотя оборудование давно морально устарело, да и увеличивало вес конструкции более чем на 150 кг. Надо отметить, что в это же время руководство авиаэскадрильей вело переговоры с ОКБ им. М.Л. Миля и КВЗ о переоборудовании вертолетов на более современной базе. К сожалению, затраты на выполнение запланированных работ оказались чрезмерно велики, и проект не был реализован. В итоге на пороге XXI века наши вертолеты несут на себе оборудование, спроектированное более 50 лет назад. Да и в третьем тысячелетии, видимо, оно еще будет служить нам верой и правдой на бескрайних просторах Арктики.
…Эйфория от получения и освоения новой винтокрылой техники – вертолета Ми- 8МТВ-1 поутихла уже в первую арктическую зиму. Дело в том, что вся профилированная резина, использованная при изготовлении планера в виде различных уплотнений, была, мягко говоря, некондиционной, что позднее
было признано и заводом-изготовителем. Это привело к тому, что в уплотнениях дверей, блистеров, створок образовались трещины и щели, через которые во время стоянки набивался снег, а в полете при температуре ниже минус 30° невозможно было обогреть кабину экипажа. Щели мы затыкали всеми возможными средствами и способами, а летчики надевали на себя максимальное количество теплой одежды.
Лагерь мобильного авиаотряда. Апрель 1999 г.
А под капотами, которые временами с трудом открывались и закрывались, таились «хитрые углы», незнакомые нам по опыту эксплуатации Ми-8Т. Человеку с нормальной длиной рук очень трудно производить протяжку фланцев хвостового вала в одном из сочленений, под перегородкой между гидроотсеком и АИ-9В. Переложить лопатки входного направляющего аппарата, не рискуя потерять головку торцевого ключа в нагромождении трубопроводов и других элементов конструкции, – манипуляция просто из области циркового искусства. Ну, а замер соосности двигателя и редуктора способом, который рекомендуют нам разработчики – без снятия выхлопной насадки, подразумевает работу лежа на спине. Что просто невозможно сделать!
От конструктивных недостатков вертолета, портящих жизнь инженерно-техническому персоналу, можно, в конце концов, отмахнуться. Ведь в целом Ми-8МТВ-1 – прекрасная машина по летно-техническим характеристикам, надежности силовой установки. За девять лет эксплуатации вертолетов досрочно снятых двигателей ТВ3-117ВМ и редукторов ВР-14 практически не было, если не считать единственный случай повреждения двигателя из-за попадания в него куска льда. При добросовестном проведении различных видов технических работ вертолеты Ми-8МТВ-1, как мы говорим, «от формы до формы» не доставляют особых хлопот инженерно-техническим службам даже на Крайнем Севере.
В районе работ по сейсмозондированию морского дна. Загрузка вертолета. Экспедиция «Арктика-2000». Сентябрь 2000 г.
Выгрузка трактора из вертолета в районе Северного полюса. Апрель 1999 г.
Дозаправка вертолета на пути к Северному полюсу
Ми-8МТВ-1 доказал свое неоспоримое преимущество перед вертолетом Ми-8Т, и это уже поняли потенциальные заказчики, особенно иностранные. Например, нефтяная компания Shell, которая собирается разворачивать свою деятельность в нашем регионе, хотела использовать только вертолеты Ми-8МТВ-1 нашего предприятия как наиболее безопасные для полетов в экстремальных условиях Арктики. Должен заметить, что Shell очень внимательно относится к использованию авиации в своих изыскательских работах на Таймыре. Прежде чем начать работы с нашим предприятием, они провели независимый аудит летно-технического состояния вертолетов, для чего прислали к нам комиссию, в составе которой были ведущий специалист МВЗ им. М.Л. Миля, представители авиационной службы Shell из Лондона. Комиссия проверила состояние вертолетов, наземного оборудования, технической документации и сделала вывод: сотрудничать с нами можно и нужно. К сожалению, поработать на богатого заказчика нам не удалось по независящим от авиаэскадрильи причинам. А жаль… Мы могли бы прочно занять свою нишу в этой области на долгие годы.
Shell, как говорится, приходит и уходит, а Север по-прежнему притягивает к себе внимание геологов и ученых, богатых иностранных туристов и всякого рода экстремальщиков, путешествующих пешком на Северный полюс или желающих «сигануть» с вертолета прямо на макушку земли. И всегда где-то рядом с ними – наши вертолеты, готовые в любую минуту прийти на помощь, доставить груз в самую труднодоступную точку, выполнить поисковые и спасательные работы. Полеты в район Северного полюса стали для наших экипажей почти регулярными. Эти работы планируются и будущей весной. Кроме этого, мы постоянно обслуживаем геологические экспедиции.
