Вертолёт, 1999 № 03 - [12]
Одна из опасных ошибок в этой ситуации заключается в опускании хвостовой балки, что приводит к отклонению воздушного потока несущего винта вниз и вперед со всеми вытекающими последствиями. Заметив это, летчик должен отдать ручку управления от себя и попытаться отбросить пыльный вихрь, а при необходимости и повторить этот маневр. В процессе посадки следует держать под контролем край распространения пыльной зоны. Для этого летчик должен владеть устойчивыми навыками в выполнении всех необходимых рабочих операций. Напротив, всякое нарушение динамики снижения (например, дополнительные зависания) приводит к попаданию вертолета в зону интенсивной запыленности. Если условия работы экипажа на стадии зависания осложняются сильной вибрацией вертолета, ухудшающей считывание показаний с приборов и затрудняющей действия органами управления, то необходимо уйти на второй круг. Причем это нужно сделать до исчезновения видимости ориентиров, которая будет ухудшаться с каждой секундой.
Другой опасной ошибкой при посадке на ограниченную площадку в горах является ее перелет. Предпочтительнее допустить недолет, даже если это связано с увеличением крутизны глиссады.
Очень важно правильно распределить обязанности между всеми членами летного экипажа, которые должны держать под контролем границу распространения пылевого облака, а при попадании в него вести совместный с командиром поиск необходимых ориентиров, докладывать ему об обнаруженных препятствиях. В этих условиях большую роль играет радиообмен. Всякого рода знаки: кивки, повороты головы, движение рук — все, что может истолковываться по- разному, должно быть исключено. Если подобные движения используются, они должны быть заранее оговорены и четко обусловлены. Следует придерживаться стандартного радиообмена. Необходимо исключить засоряющие речь слова типа «давай», «начинай», «заканчивай», «увеличивай», «смотри», «ну» и прочие. В критических ситуациях допустим отход от стандарта, но передаваемые при этом команды, доклады и другая информация должны быть ясными, содержать организующее начало, исключать различное их толкование.
Важнейшими условиями, обеспечивающими правильное взаимодействие между членами экипажа, служат их психологическая совместимость и единство в понимании вопросов поведения и действий каждого из них в складывающейся обстановке. Все действия членов экипажа при посадке должны быть нацелены на взаимопомощь, взаимоконтроль, повышение возможностей каждого из них за счет своевременной помощи другого. Поскольку это достигается, прежде всего, в процессе совместной работы, необходимо избегать формирования экипажей непосредственно перед выполнением сложной задачи.
Специального решения требует вопрос взаимодействия с экипажем находящихся на борту вертолета спасателей. Это особенно важно непосредственно перед приземлением. Может возникнуть необходимость покидания вертолета спасателями еще до приземления либо в момент касания склона горы. При этом спасатели могут скопиться у двери салона, нарушив тем самым центровку. К такому осложнению ситуации экипаж, занятый посадкой, может оказаться не готовым. В этих условиях важное значение приобретает степень вовлеченности в процесс управления правого летчика, который нередко, выполняя отдельные команды командира и дискретные действия, участия в непрерывном процессе пилотирования не принимает. Его несвоевременное подключение к выполнению посадки может привести к возникновению неконтролируемой ситуации. Поэтому готовность правого летчика к управлению вертолетом — важное условие безопасности полета.
Одно из обязательных условий захода на посадку в горах — это правильное его построение с учетом безопасности последующего взлета, включающего возможность разбега, оценку расположения препятствий и пр. В этом, в частности, должна проявляться способность летчика к прогнозированию развития всего взлета в целом.
У земли, в условиях образования пылевого облака, обзор целесообразно вести не через нижний блистер, что позволяет определять лишь расстояние до земли, а через нижний передний сектор переплета фонаря, что увеличивает обзор, делает осмотр более благоприятным для оценки не только высоты, но крена и тангажа вертолета.
Ввиду сложности выдерживания точного направления в зоне интенсивной запыленности возможны отклонения от курса. Поэтому сразу же после выхода за ее границы необходимо провести соответствующую коррекцию направления полета.
В заключение необходимо отметить, что посадка вертолета в горах представляет собой сложный, но необходимый элемент летной подготовки. Поэтому в процессе обучения экипажей ее освоению должно уделяться самое пристальное внимание.
Е. ВАРЮХИН, военный летчик 1-го кл., И. АЛПАТОВ, докт. мед. наук
ВИХРЕВОЕ КОЛЬЦО
Н.П. Бездетнов, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР
Однажды в разговоре молодой летчик убежденно сказал мне: «Вертолет Ка-32 загнать в режим «вихревого кольца» (ВК) совершенно невозможно. Я убедился в этом на своем опыте, так как много раз оказывался в ситуациях, находящихся за пределами ограничений, указанных в инструкции, и ничего не произошло». Я пытался возражать, объяснять, но по лицу собеседника понял, что он остался при своем мнении. Честно говоря, мне стало его жаль. Действительно, когда соосный вертолет работает на режиме висения, относительно узкий и мощный поток воздуха отбрасывается несущим винтом далеко вниз и там рассеивается. Поэтому вероятность того, что в динамике вертикальных снижений машина догонит эту более удаленную зону рассеивания и попадет в ее центр, для соосного вертолета гораздо меньше, чем для любого одновинтового. Но если это все-таки случается, то летчику приходится в полной мере почувствовать все негативные стороны работы в режиме «вихревого кольца».
