В настоящее время почти весь отечественный авиапарк нуждается в замене. Так, при наличии сегодня 2270 вертолетов спрос со стороны гражданского сектора до 2015 г. оценивается в пределах 2300–3160 машин, причем 1760–2410 из них должны быть легкими. Такой объем заказов с учетом необходимости переориентации вертолетостроения с тяжелых на преимущественно легкие и средние многоцелевые машины может стать хорошим стимулом для начала нового этапа развития отрасли. Применение лизинга позволит при равных объемах инвестиций увеличить объемы реализации и, следовательно, производства более чем в 3 раза!
Однако для этого необходим ряд экономических и организационных предпосылок. Сегодня практически все действующие на рынке авиатехники отечественные лизинговые компании недостаточно сильны в финансовом отношении для приобретения новой техники и готовы заниматься, в основном, лизингом двигателей подержанных машин. Это, конечно, очень важное звено в развитии отраслевого рынка, но не решение проблемы в целом. Предстоит выработать алгоритм взаимодействия участников лизинговых отношений с бюджетом: принципиальное решение об участии государства в качестве гаранта необходимо довести до уровня конкретных организационных механизмов взаимодействия реальных структур по всем типам воздушных судов. Именно в лизинге вертолетов и другой авиатехники очень важно ликвидировать огрехи налоговой политики, отмеченные выше: масштаб сделок таков, что каждый процентный пункт имеет весомое денежное выражение и серьезно сказывается на инвестиционном климате отрасли.
Хотят все. Кто может?
Бесспорно, механизм лизинга в авиационных отраслях в силу ряда объективных условий не может быть простым. Главная его особенность — необходимость использования многоканального финансирования проектов в связи с их высокой общей стоимостью. Во всем мире левередж-лизинг (кредитный, паевой) считается наиболее сложным, поскольку необходимо увязывать интересы нескольких кредиторов, распределять между ними риски и доходы. Возникает ряд вопросов: какого рода активы должны использоваться в гарантиях конкретных лизинговых проектов сегодня? Кто конкретно может (и заинтересован) выступать гарантом по проектам лизинга каждого типа вертолетов? Каков состав пакета страховых рисков, какие виды страхования должны предусматриваться лизинговыми соглашениями и каков уровень страховых взносов? Каковы условия возникновения ответственности страховщика? Кто может выступить страховщиком по данному конкретному типу авиатехники и на каких условиях? Сможем ли мы обеспечить развитие «мокрого» лизинга, каков желательный для пользователей ассортимент услуг и каковы возможности их осуществления? Кто будет их осуществлять — производитель или лизингодатель, как в случае их осуществления производителем будут распределяться лизинговые платежи? Какими должны быть максимальные процентные ставки по кредитам, сроки лизинга вертолетов и их эксплуатационные качества для того, чтобы обеспечить заинтересованность пользователей в лизинге отечественной, а не западной техники?
Огромное количество вопросов, масса нерешенных проблем. Но кто же сегодня будет разрабатывать все эти сложнейшие схемы и решать проблемы?
Лизингополучатель? Но большинство наших авиакомпаний — пользователей авиатехники убыточны. Эта ситуация практически не зависит от них, поскольку несовпадение цен предложения и цен спроса на авиаперевозки делает равновесие на этом рынке сегодня весьма труднодостижимым. Кроме того, сегодня большинство компаний-пользователей слишком молоды, недостаточно известны и еще не готовы к роли локомотива лизингового бизнеса. Лизинговые компании тоже в большинстве своем новички и, кроме того, их сегодня сильно затрагивает кризис кредитно-финансовой сферы.
Государственные органы, как мы видим на примере «Методических рекомендаций», озабочены, прежде всего, краткосрочными фискальными целями и не способны учитывать интересы участников лизинговых сделок, а следовательно, их руководящая роль может оказаться не самой эффективной.
Производители авиатехники сегодня больше всех заинтересованы в развитии лизинга, но организаторская функция ими может быть взята на себя с большим трудом: не хватает прочных связей с кредитно-финансовым сектором. Недостает и компетентных специалистов в области лизинга, вернее даже, они сами и их усилия просто недостаточно сконцентрированы именно в рамках структур производителей.
Видимо, в отсутствии совпадения интересов и возможностей потенциальных участников и кроются причины того, что при увеличении числа лизинговых компаний, широком обсуждении проблем лизинга и довольно активной работе над развитием его нормативно-правовой базы прирост объемов отечественного лизинга оставляет желать много лучшего. Тем не менее, лизинг авиатехники развивается, причем более быстрыми темпами в самолетостроении. Если лизинговый бизнес в самолетостроении находится на первой ступени длинной лестницы в небо, то рынок вертолетов как более молодой сегмент рынка авиатехники лишь приближается к ней. Что касается роли организатора и основного «мотора» развития лизинга отечественных вертолетов, то, скорее всего, она достанется фирмам-производителям. Именно они сегодня стоят перед самой грозной опасностью, поскольку если для пользователей смена отечественной техники на зарубежную — лишь замена, то для производителей — потеря.
