Вертолёт, 1999 № 02 - [18]
КВС Ми-8: после перерывов в полетах в СМУ я выполнял взлет над участком местности со свежевыпавшим снегом. В момент отрыва из-за ограниченной видимости, возникшей в результате снежного вихря, возникла пространственная дезориентация, и я потерял чувство пространственного положения вертолета. При этом, пытаясь зацепиться хоть за какие-нибудь видимые наземные ориентиры, я неправильно распределил внимание. В результате произошло смещение вертолета с креном в правую сторону. Попытка резко взять «шаг-газ» не предотвратила столкновения вертолета с деревьями.
Думаю, ошибочных действий не допускал.
КВС Ми-8: полет с пассажирами на борту выполнялся в сложных метеоусловиях, при -100 С. При подлете к посадочной площадке мы попали в снежный заряд. Видимость упала до 100–150 м. Строго выдерживая расчетные параметры, выдерживая курс захода, избегая кренов, я начал снижение с высоты 50 м со скоростью Чу = 1 м/с. С высоты 15–20 м снижался уже со скоростью Чу = 0,5–0,3 м/c. Однако на высоте зависания 2–3 м земля не просматривалась. Установив на ДИВ-1 Vпост = 10–30 и не допуская боковых смещений, произвел посадку. Думаю, что ошибочных действий у меня не было.
Уйти вверх или на разгон не позволяли обороты несущего винта.
Летчик-испытатель Ми-24: зимой взлетел с бетонки. Из-за зарегулированности, в целях испытаний несущего винта, обороты на взлете составляли 89 %. Решил, что если в месте посадки площадка, покрытая снегом, не укатана, уйду обратно. Пришел, РП передал, что площадка укатана. Для уверенности сделал контрольный проход — на солнце площадка блестит, значит, точно, укатана. Помня о том, что на оборотах 86 %-88 % выключается генератор, а за ним ВУАП-24, зашел таким образом, чтобы поменьше тянуть «шаг-газ». На высоте 10–12 м завис, и вертолет неожиданно накрыло снежным вихрем. Видимости не было, а уйти вверх или на разгон не позволяли обороты (89 %). Пришлось с предельным вниманием снижаться в вихре. В конце концов приземлился удачно. Затем около 50 минут рулил на стоянку, поскольку через каждые 5 метров приходилось останавливаться из-за вихря, который полностью лишил меня видимости внекабинного пространства.
Практика полетов показывает, что, несмотря на уменьшение в настоящее время общего налета, проблема безопасности взлета и посадки вертолетов в условиях ограниченной видимости остается актуальной. Печальный этому пример — катастрофа вертолета Ми-8 (№ 24402) 8.02.98 г. из-за ограниченной видимости на взлете, вызванной снежным вихрем. Поэтому необходимо продолжать поиск путей профилактики попадания экипажей в эти условия. Но так как летчикам полностью избежать попадания в ситуации ограниченной видимости невозможно, экипажи должны быть подготовленными оптимально, чтобы без потерь справиться с ними. И здесь надеяться только на опыт полетов в СМУ нельзя, поскольку в этих полетах не формируются навыки пилотирования на околонулевых скоростях, вне видимости естественного горизонта и земной поверхности. Необходима разработка целевой программы, предусматривающей как летную подготовку пилотов, так и вооружение их знаниями о психофизиологических механизмах, обеспечивающих деятельность в экстремальных ситуациях полета.
Авиаторы! Поделитесь своим мнением о том, чему и как необходимо обучать пилотов для подготовки к полетам в условиях ограниченной видимости. Опишите свои и известные вам случаи попадания в эти сложные условия. Ваш опыт будет полезен другим экипажам.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Рекорды мужества и мастерства
0б Афганской войне принято говорить либо плохо, либо ничего. А между тем, опыт и уроки этой войны нуждаются в серьезном и тщательном изучении, так как это был локальный конфликт, типичный для наших дней: такие конфликты разгораются, к сожалению, и внутри нашего государства. Анализ афганского опыта позволил бы избежать многих тяжелых и неоправданных потерь.
В подобных конфликтах важное, а нередко и ведущее значение имеет авиация. В данном случае речь пойдет об одном из «отрядов» военной авиации — авиации погранвойск, привлекавшейся к военным действиям в этом регионе.
Граница с Афганистаном ранее считалась одной из самых спокойных. Эти места были известны не столько по особенностям пограничной службы, сколько по отличной охоте и рыбалке. Разве что пастухи со своими отарами перемещались по обе стороны границы в поисках более пригодных пастбищ.
Эскадрилья пограничных вертолетов, базировавшаяся в г. Марах, одной из последних в нашей авиации переучилась с Ми-4 на Ми-8. Поэтому, когда встал вопрос об использовании авиации пограничников в боевой работе и появилась необходимость в привлечении дополнительных сил, выбор был остановлен на Восточном и Закавказском пограничных округах (соответственно с центрами в Алма-Ате и Тбилиси), поскольку их авиация имела опыт полетов в горных условиях. В итоге в Марахе, а позднее и в Душанбе было сформировано по одному вертолетному полку смешанного состава: в качестве транспортно-десантных — Ми-8 и боевых — Ми-24. Это была боевая сила, в целом соответствующая уровню решения поставленных задач. За весь период афганских событий через эти полки прошло 90 % летного состава авиации пограничных войск.
