Вертолёт, 1999 № 02 - [15]
Проведем сравнительный анализ функциональных и конструктивных отличий водосливного устройства ВСУ-5 от емкостей Bamby Bucket.
1. За счет отсутствия жесткости оболочки в продольном направлении и специфического процесса заполнения водой изделие ВСУ-5 обеспечивает возможность наполнения емкости водой из достаточно мелких водоемов (глубиной 0,7–1,0 м).
2. Изделие Bamby Bucket при определенных направлении и силе ветра в приземном слое не способно быстро заглубляться, а при некоторых сочетаниях указанных параметров — не заглубляется вообще.
3. Система рифления (система для регулировки объема оболочки) в ВСУ-5 сконструирована более рационально и позволяет регулировать объем оболочки в пределах до 50 %, в то время как у Bamby Bucket регулирование объема возможно в пределах не более 30 %.
фото 2
фото 3
фото 4
фото 5
4. ВСУ-5 легко разбирается на составные элементы, каждый из которых имеет массу не более 20 кг, в то же время масса емкости Bamby Bucket HL-5000 не менее 140 кг.
5. Водонесущая мягкая емкость ВСУ-5 состоит из двух оболочек, решающих разные задачи. Внешняя оболочка, состоящая из капроновой основы, каркасированной кольцевыми и радиальными лентами, выполняет «силовую» функцию. Вторая (внутренняя) оболочка-вкладыш, выполненная из прорезиненной капроновой ткани, решает задачу герметизации. Такое конструктивное решение позволяет:
¦повысить живучесть конструкции;
¦расширить номенклатуру применяемых материалов, что, в свою очередь, снизило стоимость ВСУ-5;
¦использовать отработанные в авиационно-космической отрасли технологические процессы и оборудование (швейные парашютные технологии и технологические процессы склеивания систем спасения экипажей летательных и космических аппаратов).
В 1997–1998 гг. ВСУ-5 прошло производственную проверку в Краснодарском крае, Ханты-Мансийском автономном национальном округе и Красноярском крае по определению эффективности тушения лесных пожаров и отработке наиболее рациональных приемов их тушения. В Волгоградской области данное устройство применялось при ликвидации пожара на нефтеотстойнике. Его высокая эффективность проявилась при тушении пожаров в г. Москве, в том числе в центральной части города с высокой плотностью застройки. Осенью 1998 г. ВСУ-5 широко использовалось подразделениями МЧС России при тушении лесных пожаров на Северном Кавказе.
В 1997 г. фирмой «Техноэкос» (г. Санкт- Петербург) при участии НИИ АУС и ВНИИ ПАНХ ГА по заданию МЧС России было спроектировано, изготовлено и прошло полный цикл экспериментальной отработки водосливное устройство ВСУ-15 объемом 15 м3 для вертолета Ми-26Т. При его создании был использован и развит опыт разработки и эксплуатации ВСУ-5. В 1998 г. начато серийное производство и в том же году первые четыре образца этого устройства поступили в подразделения авиации МЧС РФ. Водосливное устройство ВСУ-15 показано на фото 4, 5.
ВСУ-5 и ВСУ-15 получили одобрение Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации и допущены к эксплуатации Федеральной авиационной службой России.
Бесспорные преимущества мягких водосливных устройств ВСУ-5 и ВСУ-15 по сравнению с ранее существовавшими как жесткими, так и мягкими водонесущими емкостями различных конструкций позволяют надеяться, что в обозримом будущем проблема оперативной доставки воды и других огнегасящих жидкостей будет решена по мере насыщения подразделений Авиалесоохраны, МЧС и, возможно, гражданской авиации этими емкостями.
БЕЗОПАСНОСТЬ
Философия безопасности
Н. П. Бездетнов,
Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР
Как известно, вертолеты сами не летают. Без человека техника остается лишь грудой металла. Научить летать вертолет — значит, вложить в его железное сердце свои, человеческие знания, умения и даже, как это ни странно звучит, черты характера. Поэтому дисциплина и ответственность летчика становятся гарантами успешной и безопасной эксплуатации машины. Перестроечные процессы своим негативным результатом имели снижение общего уровня дисциплины и ответственности, приобретенного, как известно, в нелегких исторических условиях. Авиационная техника первых поколений и старые инструкции по ее эксплуатации создавались с расчетом на достаточно высокий уровень дисциплины эксплуатантов. Сегодня, к сожалению, встречаются летчики, для которых соблюдение инструкций, летных ограничений, да и других документов, регламентирующих летную работу, как бы не является обязательным. И, что настораживает, число лиц, пренебрегающих опытом своих предшественников, заметно увеличилось. Иногда даже зрелые и как будто надежные летчики, утратив дисциплинарный стержень, оказываются в группе риска. В итоге происшествия по причине «человеческого фактора» не заставляют себя долго ждать.
Один из механизмов их совершения можно представить так. Работая над новым летательным аппаратом, испытатели осторожно, согласно определенной методике и при участии большого коллектива специалистов фирмы на научной основе выявляют и расширяют, если можно, его предельные физические возможности по каждому из параметров. Испытатели учитывают также, что при массовой эксплуатации машины возможны ошибки и даже сознательные нарушения техники пилотирования. Чтобы последствия подобных нарушений не были необратимыми, в инструкциях по эксплуатации эти параметры искусственно несколько занижены, то есть созданы некие «буферные зоны», позволяющие попавшему в нее благополучно вернуться на эксплуатационный режим. Границы этих зон и названы «летными ограничениями» и «предупреждениями». За пределами этих ограничений безопасный полет еще возможен, но проходит он совсем рядом с предельными возможностями летательного аппарата, и если летчика, нарушившего границу дозволенного, ничто не остановит, если он не поймет необходимости соблюдения инструкций, то неизбежно последует авария.
