Великий русский философ Н.А. Бердяев заметил как-то. что техника как плод человеческого интеллекта, продукт культуры не может не содержать в себе элемента духовности. «Духовность- техники как явления культуры проявляется, прежде всего, в том, что в процессе своего развития она все больше и больше должна быть «развернута» в сторону человека: эксплуатация техники на современном этапе становится просто невозможной без создания определенных средств жизнеобеспечения, зашиты, спасения. Вертолет не является исключением. К тому же все системы оборудования летательного аппарата создаются не только с учетом требований техники безопасности, но и с целью максимального раскрытия возможностей и способностей летчика. Эксплуатация вертолета сегодня требует чрезвычайно динамичной и гибкой системы отбора, обучения, подготовки летного состава и принципиально иного уровня жизни летчика, что не менее важно. Последнюю мысль сегодня, к сожалению, нельзя назвать общепринятой.
Что же позволяет нам говорить о необходимости выработки принципиально ноной идеологии создания и эксплуатация вертолетной техники?
Производство вертолетов является одним из самых наукоемких и высокотехнологичных, а эксплуатация их связана с большим по сравнению с другими Л А риском.
Расширение сфер применения вертолетной техники сопряжено с усложнением условий ее эксплуатации.
Совершенствование легио-технических характеристик и наращивание боевого потенциала машины неизбежно ведет к разрыву между возможностями техники и способностями человека. Развитие техники по-прежнему опережает развитие средств обучения. Устранение данных противоречий помогло бы решению проблем повышения эффективности деятельности, обеспечения медико-психологической устойчивой и летчика.
Приведем немного статистики. Вертолетчики в 1,5-2 раза чаше, чем в других родах авиации, теряют работоспособность из-за утраченного здоровья. 80-90% летного состава уходят из авиации, получив профессиональные болезни, но без социальной компенсации за потерю здоровья. Среднее профессиональное долголетие пилотов - 15-17 лет.
Примеров, подтверждающих эти данные, можно привести много. Так, работоспособность летчика в полете при t = 25° сохраняется в течение часа, при t = 35° - 30 минут, при I. = 45-50° - 2 минуты. В то же время работа в таких условиях не является редким исключением. Вспомните хотя бы условия Афганистана, где летчикам приходилось выполнять задания в бронежилете, с НАЗом, без кондиционера, без охлаждения подшлемного и пододежного пространства, на фоне боевого стресса. За 5 месяцев службы человек терял в весе 10-14 кг. Не буду останавливаться па всех последствиях такого напряжения сил, скажу только, что после двух лет боевых действий у половины летчиков вынужденное аварийное приземление в 45% случаев закончилось гибелью членов экипажа.
Этот горький опыт не про иг ел даром, и многое уже сделано для обеспечения безопасности экипажей, хотя не все проблемы еще разрешены.
Вертолет - всепогодное, круглосуточное транспортное и боевое средство, оснащенное различными приборами для получения самой разнообразной информации. Эта информация должна быть оценена летным составом в очень сложной обстановке, в частности, - в пределах визуального контакта с противником, когда вертолет может подвергнуться (и подвергается) огневому противодействию. Все это требует от экипажа гибкого тактического мышления, творческого подхода к задаче. Технические средства в данном случае должны обеспечить интеллектуальную поддержку решения пилота, облегчить выбор предпочтительного маневра, вида оружия в соответствии с реальной обстановкой, то есть в текущем времени. Искусственный интеллект должен прийти на помощь естественному, не заменяя, а дополняя его. Принцип дополнительности Бора работает и здесь.
Вторым условием успешной работы экипажа является информационное обеспечение пространственной ориентировки. Ничто и никогда так психически не истощает летчика, как пространственная дезориентация. Речь идет о важности полноценного психического отражения полетной ситуации. Глубокие исследования различных видов дезориентации с использованием самых современных обзорных комплексов, проводимые А.В. Чунтулом и его сотрудниками, выявили причины многих затруднений и дали научно обоснованные рекомендации для их преодоления. Так, при проектировании вертолета и распределении функций между членами экипажа не были учтены ситуации, в которых летчик и штурман-оператор работают в разной системе координат. В таких случаях существующая система управления машиной теряет свою эффективность.
Для вертолета, как и для истребителя, в бою главное - маневренность, обеспечение которой требует предоставления оперативной информации о боевой ситуации. Подобная информация может быть получена с помощью гиростабилизированной платформы, независимой от динамики пространственных эволюций вертолета. В то же время сегодня существует опыт использования прибора ИТ-23 на самолете МиГ-27 и аналогичного прибора на самолете F-16, который показал, что использование гиростабилизированного телеизображения при отсутствии визуальных ориентиров и совершении скоростных маневров может привести к летным происшествиям.
